Ниже представлена аналитика специалистов по метро (данные на начало 2014 года) с расчетами стоимости эксплуатации метрополитена!
О ПРЕДПРИЯТИИ
Метрополитен строился и развивался для реализации основной цели — перевозка больших пассажиропотоков (до 45 тысяч пассажиров в час на каждой линии в каждом направлении). Никакой другой вид транспорта не может сравниться с производительностью метрополитена (тем более, так званый сегодняшний киевский «скоростной трамвай», который до начала 90-х годов перевозил пассажиров на Борщаговку, потом пришел в упадок и перестал работать. После 2005 г. Были вложены сотни миллионов гривен чтобы снова восстановить его работу, название «скоростной» осталось, но суть совсем другая. На Троещине трамвай то-же далеко не отвечает требованиям скоростного. Скоростной трамвай — это выделенная, огражденная линия, скорость до 80 км/час, система автоматического регулирования скорости, состояние пути и вагонов, вся система эксплуатации и ремонтов настроены на обеспечение безопасности перевозок при повышенных скоростях. Все это было до 90-х годов, сегодня — этого нет и в помине. В Киеве, фактически, давно нет скоростного трамвая!) Вся инфраструктура метрополитена приспособлена для массовых перевозок и обеспечения безопасности пассажиров. Вопросам безопасности перевозок в метрополитене всегда уделялось большое внимание, многие требования намного выше, чем для железных дорог. Любая неисправность на метрополитене потенциально чревата более тяжелыми последствиями чем на железной дороге. Технических средств, обеспечивающих безопасность пассажиров и их жизнедеятельность, в метрополитене значительно больше чем на железной дороге. Поэтому, требования выше не только к технике, но и к персоналу, особенно к руководящему составу. Это — подготовка кадров, правильная их расстановка, на руководящие должности обязательно надо иметь соответствующее образование, опыт работы, глубокие знания хозяйства метрополитена, четкое понимание принципов работы всех его звеньев, умение руководить, и многое другое.
Киевский метрополитен сегодня — это сложное, многоплановое хозяйство, 7,7 тыс персонала, 52 станции, около 70 км линий, 820 пассажирских вагонов, перевозки до двух миллионов пассажиров в рабочие дни. Метрополитен имеет полсотни мощных подстанций электроснабжения(которые работают автономно на диспетчерском управлении), 122 эскалатора (тоннельный эскалатор с высотой подъема 65 м существенно сложнее и опаснее, например, эскалатора в супермаркете), полторы сотни километров туннелей со всей инфраструктурой, около сотни больших вентиляционных узлов для вентиляции туннелей, многочисленные водооткачивающие установки, системы связи, телемеханики, системы организации и безопасности движения поездов, турникеты, автоматы продажи жетонов и бесконтактных карточек, системы диспетчерского управления и многое другое.
Для организации своей работы метрополитен имеет десяток различных видов связи, включая телефонную и радиосвязь с поездами.
Структурно метрополитен состоит из администрации метрополитена и 16-ти структурных подразделений, включая три электродепо и вагоноремонтный завод.
Метрополитен важный объект гражданской обороны, он имеет достаточно серьезные объекты для выполнения задач в особый период, их надо поддерживать в исправном состоянии!
#
Ответственность метрополитена за безопасность пассажиров, его сложность накладывают особенные требования к его работе и к управлению им. Начиная от рабочего, мастера, и так далее, до начальника метрополитена, которые должны досконально знать свой участок работы и самое главное- обеспечить безопасную перевозку пассажиров. Вся структура управления метрополитеном построена по принципу единоначалия, и это проверено многолетним опытом. Каждый руководитель единолично руководит вверенным участком и отвечает за это. Очень большая роль начальника метрополитена, так как это не только управление финансовой, экономической, кадровой работой, но и на него возложены обязанности по техническому управлению метрополитеном. Согласно Правил Технической Эксплуатации Метрополитена именно начальник метрополитена рассматривает и утверждает самые важные нормативные документы деятельности метрополитена, может вносить изменения в техническую документацию, нормы допусков и износов. И несет за это персональную ответственность если будет «ЧП» на метрополитене и пострадают люди. Когда начальник метрополитена не владеет тем что ему дают на подпись, или перепоручает разбираться и принимать решение своим заместителям ( если он после этого сам утверждает решение — это все равно не его решение), то опыт показал, что беда придет рано или поздно.
ОТНОСИТЕЛЬНО ТАРИФА
Метрополитен, заявляя о катастрофической нехватке средств, с августа 2014 г. По декабрь 2014 года, без производственной необходимости, принял около 50 человек новых управленцев на руководящие должности, проводя структурную реорганизацию, вводя управления и департаменты вместо отделов и так далее, с целью создания новых должностей. На эти должности принимаются бывшие работники Укрпочты или НАК Нафтогаз Украины, которые не имеют ни соответствующего образования, ни малейшего понятия о метрополитене. ( К чему это приведет киевляне почувствуют немного позже).
Экономическую деятельность метрополитена оценочно удобнее рассматривать на примере месяца.
Денежные доходы за месяц составляют порядка 75 млн. грн. Которые состоят:
— сбор доходов от перевозок 62-63 млн. грн.
-доходы, которые зарабатывает метрополитен, выполняя работы и оказывая услуги другим юр. лицам — 1,7 млн. грн.
-доход от аренды — 1,5 млн. грн.
— финансирование из госбюджета за льготников — в среднем-7 млн. грн.
-финансирование из бюджета Киева за льготников, в среднем — 2,5 млн. грн.
«
Потребные денежные затраты метрополитена в месяц, которые обеспечат нормальную эксплуатацию метрополитена ( в отчетах о затратах метрополитена большие суммы затрат не отражают реальную потребность метрополитена в финансах, например — амортизация безоплатно полученных активов, десятки миллионов гривен амортизации участков линий метрополитена, которые построены 1- 5 лет назад и не требуют больших затрат, поэтому, для понимания реальных денежных потребностей метрополитена, целесообразно оперировать реальными денежными потоками )- порядка 88 млн. грн.
Основные статьи затрат:
— заработная плата персонала с налогами — 63 млн. грн.
-плата за электроэнергию, тепло (в среднем), воду — 9 млн. грн.
— налоги (НДС по основной деятельности метрополитен не платит) -1 млн. грн.
— необходимые средства для приобретения зап. частей, материалов для ремонтов и тех. обслуживания -13 млн. грн.
-другие обязательные платежи (оплата услуг горноспасателей, медицинское страхование, охрана труда, форменная одежда и др.) -2 млн. грн.
Метрополитену ежемесячно не достает порядка 13 млн. грн.
Пути решения:
1. Дать метрополитену право самостоятельно, по рыночным ценам, размещать рекламу у себя — дополнительный доход не менее 10 млн. грн. в месяц.
2. Заставить бюджеты г. Киева и государственный бюджет выполнять свои обязательства по оплате метрополитену за перевозку льготников ( отговорки на тему что метрополитен не может документально подтвердить сколько он перевозит льготников нацелены на то, чтобы найти причину не платить за льготников) дополнительный доход 11 млн. грн. в месяц.
3. Не изымать у метрополитена, как социального вида транспорта, в бюджет г. Киева, 50% денег, полученных от сдачи площадей в аренду, и обеспечить сдачу площадей в аренду по рыночным ценам — дополнительный доход не менее 1,5 млн. грн.
4. Заставить метрополитен больше зарабатывать от выполнения работ и услуг другим юр. лицам — дополнительный доход в месяц 1 млн. грн.
И того, реально, метрополитену дополнительно ежемесячно получать около 23 млн. грн.
Эти доходы позволят метрополитену без повышения тарифа обеспечить нормальную эксплуатацию. И плюс ежемесячно около 10 млн. грн. направлять на обновление, модернизацию, расчет с долгами (которых у метрополитена не так и много — порядка 40 млн. грн. Долги по строительству новых участков должны финансироваться не из доходов от деятельности метрополитена а из бюджетов!). В сегодняшнее тяжелое время можно метрополитену нормально просуществовать год — полтора.
ВЫВОДЫ
Руководители метрополитена в средствах массовой информации объявили что сегодня себестоимость перевозки одного пассажира составляет Згрн. 16 коп. И это похоже на правду. При этом общественности необходимо потребовать от метрополитена опубликовать расчет себестоимость перевозки в метрополитене. И, если он будет обнародован полностью и без фальсификаций, то там общественность увидит, кроме всех необходимых затрат метрополитена, что затраты на приобретение материалов и запасных частей заложены по нормативам и предусматривают увеличение расходов на эти цели в 8-9 раз по сравнению с тем, что метрополитен приобретал для выполнения ремонтов и технического обслуживания в последние годы. И это правильно, ибо это повысит безопасность перевозок. Так же общественность увидит в этих расчетах затраты на Инвестиционную Программу в сумме порядка 240 млн. грн. в год, направленную на модернизацию хозяйства метрополитена. И с этим можно, допустим, согласиться. Метрополитен продолжительный период недофинансировался и есть что обновлять и модернизировать. Хотя, с учетом того что государство в лучшие времена не могло себе такое позволить, и фактически в те, лучшие, времена на эти цели направлялось не больше 20 млн. грн. в год, а сегодня, в такое тяжелое время решили направлять 240 млн. грн. Ну, допустим, общественность согласиться и с этим. И с учетом всего этого себестоимость перевозки одного пассажира составляет 3 грн. 16 коп.
Проект распоряжения мера Киева, официально опубликованный, предусматривает стоимость разовой поездки 4 грн. Дисконт от количества предоплаченных поездок очень незначительный. Даже покупая максимально возможное количество поездок- 50, пассажир будет платить 3 грн. 50 коп. за одну поездку, выше чем себестоимость одной поездки!
Проездные месячные — 300 грн. ( сейчас проездной стоит 95 грн.)
Проездной месячный с ограничением количества поездок до 46 предполагается по цене 150 грн. (одна поездка Згрн. 26 коп. — выше чем себестоимость). И так далее! Месячный проездной на все виды общественного транспорта хотят продавать по цене 550 грн. Почти половина минимальной заработной платы! И это социальный вид транспорта!
При этом совсем непонятными звучат заявления тех чиновников, которые заявляют о себестоимости одной поездки на метро 4грн. 48коп; 5 грн.; 8 грн, 15 грн. и так далее! Эти чиновники или никогда не видели расчетов и преследуют какую-то иную цель, или хотят достроить Подольский мост и построить метро на Троещину за счет платы пассажиров за проезд в метрополитене! Подобного не могут позволить себе самые богатые страны мира!
Во всем остальном мире метрополитены считаются социальным видом транспорта и, фактически, дают колоссальный экономический эффект стране за счет уменьшения потерь времени гражданами на передвижения, которое они (граждане) могут больше использовать на производительный труд или свое развитие ( а не стояние в пробках в переполненных маршрутках и приезд утром на работу уставшим от транспорта) и не загрязняя окружающую среду. Во всем мире метрополитены дотируются государством лишь бы они хорошо работали а страна получает от этого положительный экономический эффект.
Один метрополитен Сингапура считается рентабельным за счет огромной коммерческой инфраструктуры вокруг станций метрополитена, которая отдана метрополитену (лишь бы хорошо работал!). После реализации вышеуказанного распоряжения вторым высокорентабельным метрополитеном в мире будет Киевский.
Источник
https://divannaya-sotnya.com.ua/
Подписывайтесь на наши каналы в Telegram, Facebook, Twitter, ВК — Только новые лица из рубрики СКЛЕП!