Администрация морских портов паразитирует на портовой отрасли и «съедает» государственный ресурс, плодя коррупцию.
Коррумпированная и неэффективная, государственная Администрация морских портов Украины, кажется, обрела своего «могильщика». Им вызвался стать депутат Верховной Рады Андрей Вадатурский — совладелец семейной компании «Нибулон», одного из крупнейших частных бизнесов в Украине. Выпускник Лондонской школы экономики и топ-менеджер «Нибулона», чей бизнес напрямую зависит от порядков, существующих в отечественных портах, зарегистрировал в Раде законопроект 2028-1.
Суть которого — ликвидация Администрации морских портов Украины (АМПУ). И передача функций этой государственной управленческой «надстройки» над портами самим портам (точнее — портовым администрациям).
Аргументы в поддержку законопроекта 2028-1 (по ликвидации Администрации морских портов Украины) — убедительны и прозрачны.
1. Избыточные административные затраты на содержание Администрации морских портов Украины составили в 2013 году (с июня) — 147,5 млн. грн., в 2014 году — вдвое больше: 303 млн. грн. Аппетит чиновников стремительно растет, и это очевидно.
В то же самое время, в разрезе 2012-2014 годов административные расходы портовой отрасли (без Крыма) в целом составили: в 2012 году (при отсутствии АМПУ) — 237 млн. 214 тыс. грн., в 2013 году (АМПУ создана в июне) — 356 млн. 224 тыс. грн. (сразу рост 50,17% или 119 млн 010 тыс. грн.) и в 2014 году — 485 млн. 153 тыс. грн. (рост относительно 2013 года — 36,19% или 128 млн. 929 тыс. грн.).
То есть, не было АМПУ — портовые управленцы «на местах» обходились малым. Появилось АМПУ — отрасль «скинулась» на содержание нахлебников многомиллионной суммой.
При этом государственные стивидорные компании, которые были выделены из состава морских портов во время реформирования, из года в год сокращали административные расходы (статистика без учета Крыма):
2012 год — 237 млн. 214 тыс. грн.,
2013 год — 208 млн. 736 тыс. грн.,
2014 год — 181 млн. 345 тыс. грн.
Довод для ликвидации АМПУ как паразитирующей на отрасли структуры в принципе: совокупные административные расходы всех морских торговых портов
континентальной Украины, без портов Крыма (181 млн. 345 тыс. грн.) В 1,68 РАЗА МЕНЬШЕ, чем админрасходы чиновничьей АМПУ (303 млн. 808 тыс. грн.).
Административные расходы морских торговых портов континентальной Украины (без портов Крыма), тыс. грн. 
2. С появлением АМПУ стартовало нецелевое использование средств от портовых сборов — порты собирают т.н. портовые сборы, но не получают их в полном объеме для своих нужд и капитальных расходов — вопреки части 1 статьи 22 «Портовые сборы» Закона Украины «О морских портах Украины».
Согласно которой «Финансирование содержания гидротехнических сооружений в объемах, необходимых для поддержания их паспортных характеристик, осуществляется за счет портовых сборов, взимаемых в морских портах, где расположены такие гидротехнические сооружения». Портовые сборы централизовано перечислялись в АМПУ, где уже чиновники решали, «кому и сколько» перечислить на портовые нужды. «Любимчики» получали с избытком, остальные — латали дыры в портовых хозяйствах, кто как мог.
Сверхконцентрация средств у чиновников толкала их на «подвиги» по «освоению средств» — с последующим «распилом», конечно. Милое дело — «дноуглубительные работы», проверить необходимость, эффективность которых, а главное — целевое расходование средств не представляется возможным.
«Памятником» АМПУ может по праву считаться волнолом в Одесском порту, известный как «Карантинный мол». Волнолом должен был защитить рейд возводимого с 2010 года глубоководного контейнерного терминала, но он… утонул. Нет волнолома — нет терминала, проектная стоимость которого в ценах 2010 года составляла 4,5 млрд гривен. Сколько сотен миллионов гривен вбухано в рухнувший волнолом, строительством которого опекалась АМПУ — неизвестно. Зато известно, что нужны еще сотни миллионов гривен, чтобы ситуацию исправить.
Характерно для АМПУ, что никто из чиновников, ответственных за вопиющий провал в работе, ответственность так и не понес. «Утоплены» сотни миллионов государственных средств — нет даже уголовного дела. (Подробности — в публикации Провал, за который никто не ответил).
И еще: централизация перечислений портовых сборов в АМПУ лишает всяческой мотивации «местные» портовые администрации по улучшению качества обслуживанию заходящих судов.
3. За что вообще АМПУ несет ответственность, если с момента своего создания и до сих пор ею не изданы обязательные постановления по морским портам (вопреки статье 17 Закона «О морских портах Украины»). Так и не изданы своды обычаев морских портов (вопреки статье 9 Закона «О морских портах Украины»).
То есть АМПУ исправно «сбивает» огромные суммы с портов, параллельно «рэкетируя» портовый и припортовый бизнес, ставя ему всяческие разрешительные «рогатки», но не желает даже заняться своими прямыми обязанностями — регламентацией деятельности портов согласно мировой практики.
Многие специалисты отрасли вообще считают, что АМПУ была создана в июне 2013 года как «надстройка» над портовым хозяйством Украины по протекции России. Которая через своих назначенцев в АМПУ во времена В. Януковича получила контроль над портами Украины, политикой развития портовой отрасли нашей страны и логистикой экспедирования грузов, перерабатываемых в наших портах. Что помогло РФ, помимо всего прочего, скорректировать свою собственную стратегию в области грузоперевалки в портах черноморского побережья.
В пользу «российской» версии появления АМПУ говорят и такие факты. За время своего существования Администрация морских портов Украины не оправдала ожиданий отечественной бизнес-среды и ее деловых партнеров — ведь главной целью было заявлено привлечения инвестиций в отрасль). Так и не было проведено реальное реформирование отрасли:
— от государственного предприятия не были отделены несвойственные ему функции государственного надзора и контроля, реализуемые службами капитанов морских портов (вопреки п. 4) и 5) части 1 ст. 4 Закона Украины «О морских портах Украины»).
Фактически, основным источником доходов Государственного предприятия «Администрация морских портов Украины» является не процент с привлеченных инвестиций, что было бы логично. А пассивные доходы в форме портовых сборов. Которые распределяются и используются госпредприятием без учета потребностей и интересов регионов, обеспечивающих деятельность филиалов Администрации и портовых операторов, и без соблюдения закрепленных законом принципов защиты экономической конкуренции — (вопреки п. 3) части 1 статьи 4 Закона «О морских портах Украины»).
Немного статистики.
В течение 2012 года все 18 морских торговых портов Украины (включая крымские) переработали 150 млн. 985,34 тыс. тонн. грузов, а в 2013 году (когда было создано АМПУ) — 148 млн. 178,03 тыс. тонн. Уменьшение составило 2 млн. 807,31 тыс. тонн, или 1,86%.
Чистая прибыль 18 морских торговых портов и ГП «Дельта-лоцман» в 2012 году составила около 1,81 млрд. грн.
В 2013 году чистая прибыль Администрации морских портов Украины и государственных портовых операторов составил 1,17 млрд. грн., что на 0,64 млрд. грн. меньше фактического показателя 2012 года (данные после полугода работы Администрации, созданной в июне 2013 года).
Показатели доходности ГП «Администрация морских портов Украины» не оправдывают целесообразности его дальнейшего существования и свидетельствуют о существенном ухудшении результатов деятельности по сравнению с показателями 20-ти государственных предприятий-правопредшественников.
Из таблицы ниже хорошо видно, что в то время, как частный бизнес в портах Украины дает фору государственному, под централизованным управлением АМПУ:
Общие объемы переработки грузов в морских портах континентальной части Украины за январь — декабрь 2014 по сравнению с аналогичным периодом прошлого года
Если в неблагополучном для отрасли 2014 году (оккупация портов Крыма, полу-паралич судоходства в Азовском море, изменение логистики традиционного грузооборота в условиях войны с Россией) частные стивидорные компании показали даже рост объемов переработки грузов на 5,1% от показателей «благополучного» 2013 года, то государственные стивидоры резко ушли в «минус» — на 10,3% снизив переработку грузов. Заодно загнав пусть в небольшой, но все же «минус» стивидоров-частников, перерабатывающих грузы на государственных причалах АМПУ.
Тем самым государство в лице забюрократизированной — и коррумпированной — АМПУ традиционно показало себя неэффективным собственником.
К чему вся эта управленческая надстройка на портовой отраслью в виде АМПУ, если горе-управленцы уверенно загоняют в принципе высокорентабельный бизнес в убытки? При этом выкачивая из отрасли огромные суммы на содержание нескольких сотен чиновников, по ряду которых плачет-рыдает тюрьма (об этом в ближайших публикациях).
***
По мнению автора законопроекта 2028-1 А. Вадатурского, АМПУ целесообразно реорганизовать, выделив из нее территориально обособленные структурные подразделения в отдельные государственные предприятия. А службы капитанов морских портов включить в состав соответствующего органа исполнительной власти, который обеспечивает реализацию государственной политики в сфере безопасности на морском и речном транспорте, предусмотрев их финансирование за счет административного сбора, который имеет все признаки налога и в полном объеме поступает в общий фонд государственного бюджета.
Проект предусматривает разграничение функций обеспечения безопасности мореплавания и надзора (контроля) за безопасностью мореплавания. Механизм — реорганизация Государственного предприятия «Администрация морских портов Украины» посредством его разделения и создания в каждом морском торговом порту государственного предприятия — администрации морского порта, которая и будет обеспечивать безопасность мореплавания.
А так же — служб капитана соответствующего морского порта, которые и будут отвечать за надзор (контроль) за безопасностью мореплавания, будучи включенными в состав центрального органа исполнительной власти, который обеспечивает реализацию государственной политики в сфере безопасности на морском и речном транспорте.
Важно: принятие проекта Закона Украины не требует дополнительных финансовых затрат из Государственного бюджета. Прогноз результатов: принятие этого закона резко повысит экономическую эффективность морских торговых портов Украины, безопасность мореплавания. И, соответственно — доходы госбюджета.
Хотя А. Вадатурский и является членом парламентской фракции Блока Петра Порошенко, рассчитывать на легкую судьбу законопроекту 2028-1 не стоит. Причин тому несколько.
Во-первых, ликвидации АМПУ будет противиться Россия посредством своей «пятой колонны» в Верховной Раде, представленной т.н. «Оппозиционным блоком».
Во-вторых, топ-менеджмент АМПУ состоит из ставленников богатейших граждан Украины — Игоря Коломойского и Рината Ахметова, у которых в портах Украины огромный собственный интерес. И гораздо легче «нагибать» администрации портов централизовано, посредством «своего» «начальника над начальниками», чем иметь дело с самостоятельными портами на конкурентных, равных с прочими, условиями. У И. Коломойского и Р. Ахметова в Раде тоже есть подконтрольные депутаты, способных «попить кровь» автору законопроекта, который бьет по их финансовым интересам в портах Украины.
На стороне А. Вадатурского — интересы самих портовиков, припортового бизнеса; малого и среднего бизнеса, завязанного на портах; крупных международных экспедиторских и транспортных компаний. Интересы государства, которое может сократить число непродуктивных «нахлебников» и дерегулировать целую отрасль. Упростив и сделав общепринятыми цивилизованные правила ведения бизнеса в портах Украины.
—
Константин Иванченко, Аргумент
Подписывайтесь на наши каналы в Telegram, Facebook, Twitter, ВК — Только новые лица из рубрики СКЛЕП!