В этом году Украина потратит на дороги рекордную сумму — больше 100 миллиардов. Фото из открытых источников
Программа президента Владимира Зеленского «Большая стройка», которой власти прочат едва ли не главную роль в деле спасении экономики от кризиса, и на которую уходят огромные деньги из бюджета и коронавирусного фонда, кормит иностранных подрядчиков.
Тендеры «Укравтодора» на сотни миллионов долларов достаются компаниям, которые нередко не имеют даже своего представительства в Украине, зато успели погрязнуть в скандалах и судах. Причем сроки работ зачастую срываются, есть вопросы также к качеству.
При этом государство не получает главного эффекта от вложений в дорожное строительство. По оценкам экспертов, по классической схеме до 60% инвестированных в дороги денег должны возвращаться обратно в бюджет через налоги, зарплаты и так далее. Плюс — получают мощный толчок смежные области: каждый вложенный в дороги доллар может генерировать до 3-8 долларов.
Но иностранные подрядчики платят основные налоги на родине, а полученную прибыль выводят из Украины.
Поэтому общий эффект от большой стройки — под вопросом.
«Страна» разбиралась, как в Украине строят дороги и кто на этом зарабатывает.
Фокус с ценой
По словам эксперта в отрасли транспортной инфраструктуры Павла Кушнирюка, в этом году рынок дорожного строительства в Украине вырос в несколько раз. Этому способствовало резкое увеличение бюджетного финансирования. В общей сложности на дороги в 2020 году потратят больше 100 миллиардов.
«32 млрд запланировано в Дорожном фонде, 20 млрд — по отдельным программам, 35 млрд из коронавирусного фонда, 4,5 млрд — по проектам международных финансовых организаций (ЕБРР, Мировой банк, Европейский банк реконструкции и развития), 22 млрд — на дороги местного значения. Это в 3-4 раза больше, чем потратили в прошлом году. Понятно, что такое финансирование не могло не привлечь иностранные компании, они начали активно заходить на наш рынок», — говорит Кушнирюк.
Наиболее активны — турецкие, белорусские, азербайджанские, китайские подрядчики.
Скажем, турецкая компания Ozaltin выполняет работы общей стоимостью 1,1 млрд гривен, Akelik Group — 86,5 млн, азербайджанская AzVIRT — 4,3 млрд, белорусская ГСТ БРЕСТ-4 — более чем на 1,6 млрд. Китайская Sinohydro строит Житомирскую окружную за 1,3 млрд гривен.
Иностранные подрядчики сумели заполучить контракты на ремонт и строительство как ключевых украинских трасс, так и местных дорог.
Ozaltin выиграла тендер на средний ремонт нескольких участков дороги М-18 Харьков — Симферополь — Алушта — Ялта с бюджетом больше миллиарда гривен.
Азербайджанская «Акелик групп» реконструирует мост на трассе Н-08 Борисполь — Днепр — Запорожье, а также проводит капремонт мостов в Херсонской области и ремонтирует дороги в Житомире.
AzVirt MMC (Азербайджан) выиграла тендер на реконструкцию участков трассы Т-14-15 Николаев — Городок — Жолква — Каменка Бугская — Бибрка, ремонтирует дороги в Николаевской, Львовской и других областях.
Основательно закрепились на наших дорогах белорусы. Так, ДСТ№4 Брест получило подряды более чем на 1,6 млрд гривен. Они ремонтируют трассы М-01 Киев — Чернигов — Новые Яриловичи, Н-16 Золотоноша — Смела — Черкассы — Умань, строят дорогу от трассы Н-25 Городище — Ровно — Староконстантинов до Т-18-32 Ходосы — Кустин и пр.
ДСТ №2 Гомель выиграло тендеров почти на миллиард (по отдельным участкам М-01 Киев — Чернигов — Новые Яриловичи, Золотоноша — Смела — Черкассы — Умань и др).
Главное, что позволяет дорожникам из других стран обходить на тендерах украинских подрядчиков, — более низкий ценник.
«Укравтодор», формируя тендерное предложение, выставляет ожидаемую цену. Она плюс-минус соответствует реальной стоимости работ, и украинские компании могут дать такой прайс. Но фирмы- нерезиденты нередко предлагают меньше и в итоге получают контракты», — рассказал нам представитель одной из украинских компаний, работающих в сфере дорожного строительства.
Скажем, та же ДСТ №2 Гомель при ожидаемой стоимости работ в 115,7 млн по ремонту участков трассы М-01 предложила 93,9 млн.
Компания СМТ №8 по тендеру на ремонт дороги Н-11 Днепр — Николаев при ожидаемой стоимости порядка 119 млн дала 117,5 млн. «Акелик Групп» по тендеру на ремонт улицы Сергея Параджанова в Житомире, который в «Укравтодоре» оценили в 31,7 млн, предложила сделать его за 28,5 млн, что в итоге и решило исход конкурса.
Как рассказывают наши дорожники, иногда их иностранные конкуренты дают скидки до минус 30% от заявленного бюджета.
При этом в теории ремонт дорог в Украине должен обходиться иностранцам, наоборот, дороже, чем местным компаниям. Ведь, по словам Павла Кушнирюка, приходится тратить деньги еще на так называемую мобилизацию, то есть переброс в нашу страну техники, персонала, строительство асфальтобетонного завода.
Но эти дополнительные затраты покрываются по тендерам международных финансовых организаций, но по тендерам, финансируемым за бюджетные деньги, — нет. Тем не менее иностранцы выстраиваются в очередь с дешевыми тендерными предложениями.
Павел Кушнирюк поясняет секрет дешевых дорог от иностранных подрядчиков тем, что они имеют доступ к более дешевым кредитным ресурсам, что позволяет снижать себестоимость работ.
Но дело не только в этом. Как рассказывают наши дорожники, многие фирмы работают по следующей схеме — предлагают дешевый ценник, берут аванс и только после этого обнаруживается, что в Украине у них пока нет материально-технической базы и ее еще нужно «подготовить», что занимает достаточно много времени.
Скажем, в отрасли прекрасно известно, что строительство асфальтобетонного завода может растянуться на полгода, ведь нужно получать массу разрешений от местных властей. При этом, даже если его запускают с колес, не всегда успевают открыть лабораторию, а без нее возможны проблемы с качеством.
Также иностранцы нередко доставляют в Украину технику в режиме временного ввоза, то есть не платят за ее растаможку. Нашим же компаниям приходится платить налоги по полной, что увеличивает стоимость техники до 30%.
Павел Кушнирюк обращает внимание и на следующий нюанс: начальный бюджет на объект еще не означает, что работы будут выполнены именно за такие деньги.
«У нас до сих пор работает старая бюрократическая система, когда буквально на каждый товар или участок работ нужен отдельный отчет с указанием цен. Это позволяет подрядчикам накручивать ценники, в итоге оказывается, что заявленных денег не хватает и нужно добавить. Уже давно ведутся разговоры об изменении подхода: если подрядчик взялся выполнить работу за определенную сумму, она должна быть сделана. А почем он покупает расходники, сколько и за что платит — это его внутренняя кухня. Уже есть законопроект об изменении подходов к ценообразованию в дорожном строительстве, но когда у депутатов дойдут до него руки — неизвестно», — говорит Кушнирюк.
«Берут аванс — и на полгода пропадают»
На первый взгляд, возможность строить дороги дешево — это только плюс. Но тут начинаются нюансы.
Ухватившись за выгодные контракты, а затем обнаружив, что для выполнения работ еще нужна «подготовка», иностранные подрядчики нередко затягивают сроки.
«Яркий пример — два объекта турецкой компании Ozaltin в Запорожской области по выполнению текущего среднего автомобильной дороги международного значения М-18. Эта компания приняла участие в Украине исключительно в двух конкурсах, которые сразу выиграла. Но к работам в сроки и объемах, предусмотренных в договорах, так и не приступила. В Херсонской и Черниговской областях похожая ситуация с азербайджанскими компаниями Akelik Group и AzVIRT. Akelik работает исключительно в Херсонской области на 9 объектах. AzVIRT уже третий год выполняет работы по ремонту автомобильной дороги Киев — Чернигов, которые, в соответствии с начальными условиями тендерного предложения, уже должны быть завершены, а объект — сдан в эксплуатацию. При этом работы выполняются с нарушением календарного графика, а сами компании продолжают участвовать в процедурах закупок в сфере дорожного строительства. Отдельно следует отметить деятельность подразделения государственного белорусского треста ОАО ГСТ БРЕСТ-4, который по состоянию на сегодня уже победил в 20 процедурах государственных закупок на территории Украины с основными объёмами в Полтавской, Ровненской, Николаевской и Житомирской областях. Общая сумма подписанных контрактов превышает 1,6 млрд гривен, и компания продолжает активное участие в процедурах закупок. При этом, как пример, можно привести случаи выполнения работ в Житомирской области, когда компания, кроме импорта своей рабочей силы, завозила еще и асфальтную смесь со своего белорусского завода, так как нормальной материально-технической базы на территории Украины у них нет», — рассказал нам источник из дорожной отрасли.
Павел Кушнирюк говорит, что на рынке случается всякое. Некоторые иностранцы строят на совесть и быстро, а некоторые — действительно срывают сроки.
«Компании, имеющие опыт работ на проектах стоимостью порядка 100 млн, как правило, строят хорошо и качественно, что наши, что иностранцы», — говорит он. При этом есть случаи скандального срыва работ.
«Так, китайцы по трассе М-12 Хмельницкий — Винница за 2 года выполнили работы всего на 4%, в итоге «Укравтодор» разорвал в ними контракт. По трассе Лубны — Полтава то, что можно было сделать за сезон, растянули не несколько лет. В итоге иностранного подрядчика сменили две украинские компании, которые заканчивают объект», — рассказывает Кушнирюк.
Аналитик компании «Европатруль» (исследование транспортной инфраструктуры) Вячеслав Коновалов говорит, что часто иностранцы, видя что сами не потянут, дают субподряды нашим компаниям, то есть выступают банальными посредниками за немалые «комиссионные». А график работ срывается из-за элементарного языкового барьера — иностранные бригадиры и инженеры не знают ни русского, ни украинского и попросту не могут общаться с нашими рабочими.
К слову, запуская проект «Большая стройка», власти отмечали, что он, помимо самих дорог и спасения экономики, должен работать еще и как «рецепт от безработицы». Мол, оставшиеся без работы после карантина украинцы смогут хоть куда-то устроиться.
Но на самом деле в случае с теми же иностранцами «рецепт» практически не работает. То есть получить низкооплачиваемую и «грязную» работу наши граждане в принципе могут, но вот весь ключевой персонал — инженерно-технические кадры, водителей дорожной техники, то есть работников, для которых предусмотрены более-менее приличные зарплаты, привозят своих. Что, мягко говоря, не сильно вписывается в концепцию поддержки украинского бизнеса и граждан через «Большую стройку».
Но, как говорят наши дорожники, создается впечатление, что «Укравтодор» промахи иностранных подрядчиков не сильно беспокоят. По крайней мере, никаких последствий для бизнеса иностранцев они не имеют, более того — компании продолжают получать новые подряды.
Мы обратились к главе «Укравтодора» Александру Кубракову с просьбой прокомментировать ситуацию, но он пока не отреагировал.
«Страна» опубликует комментарий, как только его получит.
Скандалы и суды
Стоит отметить, что иностранные подрядчики уже хорошо адаптировались к нашим дорожным реалиям.
ДСТ №4 Брест представляет «Белавтодор Украина», руководитель которого Юрий Настенко ранее возглавлял Службу автомобильных дорог в Черкасской области. Ее связывают с бизнесменом Геннадием Чистяковым, который приобрел широкую известность после скандальных закупок топлива для Минобороны в 2014 году. Тогда в СМИ писали, что топливо для реактивных двигателей шло из России через партнеров начальника Генштаба ВС Михаила Куцина, в частности через «Авто Сити Сервис» Чистякова, жена которого вместе с дочерьми Куцина на тот момент имели общий бизнес.
Немало скандалов и на счету самого «Белавтодор Украина». В прошлом году в ходе досудебного следствия было установлено, что служебные лица Службы автомобильных дорог в Житомирской области по предварительному сговору с представителями ряда фирм, в том числе «Белавтодор Украина» намеренно завысили стоимость товаров, работ и услуг по договору на поточный ремонт дороги М-21 Выступовичи — Житомир — Могилев-Подольский и насчитали «лишнего» НДС на базу налогообложения нерезидента, что в итоге позволило им «освоить» почти 19 млн гривен, что нанесло государству ущерб в особо крупных размерах. По этому делу проходило и ДСТ №4, у которого житомирский райсуд постановил изъять документы
Азербайджанская «Акелик Групп» также замечена в скандальных историях. ГСУ Нацполиции обнаружило, что еще в 2018 году руководство «Киевавтодора» незаконно потратило 6,7 млн гривен на закупку контактных опор в ходе капитального ремонта дорожного покрытия бульвара Лепсе. По данным правоохранителей, должностные лица «Киевавтодора» завышали стоимость такой продукции на стадии подготовки тендерной документации и указывали подрядчикам, у кого именно их нужно покупать, а сэкономленные деньги шли чиновникам в виде откатов. Подозревается, что с 2015 до 2019 год столичному бюджету через такие схемы был нанесен ущерб порядка 100 млн.
В расследовании фигурирует азербайджанская фирма «Алке Иншаат Санайи Тиджарет” — это прежнее название «Акелик Групп». С начале 2019 года компанию перерегистрировали на другого собственника и сменили «вывеску».
В 2018 году «Киевавтодор» заключил с «Алке Иншаат Санайи Тиджарет» договор на выполнение капитального ремонта дорожного покрытия бульвара Лепсе на участке от ул. Академика Стражеско до ул. Академика Каблукова. Стоимость работ составила 86,35 млн гривен. Но компания должна была закупать опоры у ООО «Генпрофстрой» и ООО «Строительно-монтажное предприятие №5» (ООО «СМП №5») по завышенным на бумаге ценам, а «сэкономленное» в виде откатов передавать чиновникам «Киевавтодора».
Руководителем «Акелик Групп» являлся Анар Таиров (сейчас он числится в соучредителях). Ранее он возглавлял общественную организацию «Союз азербайджанской молодежи в Украине» и состоит в центральном совете ОО «Всемирный союз азербайджанской молодежи». В работе последней принимала активное участие азербайджанская политическая элита, в том числе Лейла Алиева – старшая дочь президента Азербайджана Ильхама Алиева, и его жена Мехрибан Алиева.
А крупные подряды от столичных властей компания по странному стечению обстоятельств начала получать после визитов мэра Киева Виталия Кличко в Баку.
Другой азербайджанский подрядчик — AzVirt MMC летом этого года через жалобу в АМКУ прорвалась на тендер по ремонту дороги Т-25-27 Бобровица — Ичня (ожидаемая стоимость — 374,41 млн).
Интересно, что предметом разбирательств стало требование подать документальное подтверждения выполнения аналогичного договора, реализованного за последние 3 года.
«В итоге компания так и не предоставила справку о наличии счетов и остатков средств на них из банка, у которого получала банковскую гарантию (это является требованием тендерной документации). А в качестве «позитивных отзывов» от заказчика по аналогичным ремонтам фирма сослалась на объект в Грузии (автомагистраль Тианети — Нинигори), хотя там она была субподрядчиком, а не генеральным исполнителем. И хотя ранее «Укравтодор» такие рекомендации не принимал, в этом случае сделал исключение, — сообщили «Наши гроши».
«Блек Си Консорциум», который выиграл тендер Департамента строительства и дорожного хозяйства Харьковского горсовета почти на 100 млн, представляет интересы турецкой Makyol. Но директором там значится Василий Юрманович, старший юрист киевского офиса юрфирмы Integrites. Ее партнером является Руслан Бернадский, муж секретаря ЦИК Наталии Бернадской. А партнером турков в Украине выступает группа Александра Ярославского DCH.
Компания построит в Харькове магистраль от улицы Моисеевской до метромоста через рынок «Барабашово». В тендере участвовала также фирм «Альтком», у которой консорциум арендует технику. При этом, как пишут «Наши гроши», на тендере компании практически не конкурировали между собой (что позволяет заподозрить сговор).
То есть по многим тендерам и компаниям как минимум возникают вопросы.
А где локализация?
Украинские дорожники говорят, что ждали от «Большой стройки» локализации (скажем, требований по наличию в Украине материально-технической базы, не менее 80% украинского персонала, доставка техники в режиме импорта, а не временного ввоза).
Но сейчас это все не работает, и огромные суммы уходят за границу.
«Если в дорожном строительстве принимают участие национальные игроки, 60% всех расходов государства возвращается обратно в бюджет через налоги, плату за недропользование, другие платежи в дорожной и смежных отраслях. Возьмем несколько примеров: компания Ozaltin выполняет работы общей стоимостью 1,1 млрд, Akelik Group — 86,5 млн, AzVIRT — 4,3 млрд, Sinohydro —1,3 млрд, ГСТ БРЕСТ-4 — больше 1,6 млрд грн. Оценочный фискальный эффект для бюджета от этих проектов должен был бы составить более 4 млрд грн. Но минимум половина этих денег для казны потеряна. А если принимать во внимание, что 1 доллар инвестиций в дорожную отрасль должен давать, по разным оценкам, от 3-5 до 8 долларов ВВП в смежных отраслях, потери мультиплицируются кратно. Грубо говоря, только на этих стройках страна лишилась от 20 до 50 млрд валового продукта», — рассказал нам представитель одной из дорожных компаний.
В тему: Дело о взятках в «Укравтодоре». Что будет с «Большим строительством» Зеленского
От АМКУ требуют наказать за сговоры на тендерах компании Амирханяна
Подписывайтесь на наши каналы в Telegram, Facebook, Twitter, ВК — Только новые лица из рубрики СКЛЕП!