Власть готовит одиозному олигарху не показательный суд, а приватизацию лучшего порта на Черном море. «Правительство реформаторов», похоже, копирует модель правления предшественников: патриотическая риторика скрывает очередной «дерибан» госсобственности под конкретного заказчика.
Вся страна уже знает, чем каждый украинец обязан персонально Ринату Ахметову. Но это не мешает вожакам коалиции готовить для Ахметова не показательный судебный процесс, а … приватизацию лучшего порта на Черном море. Сегодня про «Бандитам — тюрьмы!» не заикается даже Юрий Луценко. А Генпрокуратура словно вообще стоит на страже их интересов.
Приватизация самых лучших активов черноморского порта Южный — стратегически важного для Украины — может стать такой же грандиозной аферой, как «приватизация» «под Пинчука с Ахметовым» меткомбината «Криворожсталь». Или части облэнерго — «под Бабакова», депутата Госдумы РФ. Или «Укртелекома» — снова «под Ахметова». И во всех трех случаях — в прямых интересах Кремля.
В случае с «Укртелекомом» Украина лишилась не только национального оператора и государственной телекоммуникационной сети как таковой, но и утратила телекоммуникационную сеть специального назначения, необходимую для обеспечения вопросов национальной безопасности на случай войны. В результате государство утратило монопольно контролируемую правительственную связь и надежно закрытые телекоммуникационные каналы для военных и правоохранительных структур.
В случае с портом Южный Украина может утратить — фактически передав под контроль России — самый глубоководный порт на побережье Черного моря, сверхприбыльный и стратегически важный для экономики государства объект.
Мы подробно расскажем о том, как готовится «отчуждение» порта Южный под конкретного «заказчика».
***
Итак, в порту Южный цинично готовят под «прихватизацию» для СКМ экономически самую привлекательную часть порта — 2 наиболее загруженных обработкой грузов причала, обеспечивающих 80% грузооборота порта.
Все остальное: инфраструктуру порта, общежития работников, садики и прочее приватизаторы оставят государству.
Знаково, что только за последний год именно в эти два причала государство вложило не менее 50 миллионов долларов инвестиций — дорогие современные краны, углубили акваторию порта. Во время правления В. Януковича никто особо и не скрывал, что порт реконструируют за госсчет для скорой перепродажи в интересах кого-то из фаворитов президентской «семьи». При Януковиче не сложилось — случился Майдан.
Официально
К приватизации «Южного» вернулись в конце 2014 года. Точнее, порт «Южный» готовится к передаче в концессию: Фонд госимущества Украины объявил конкурс по отбору компании, которая проведет оценку стоимости его активов (заявки на участие в тендере принимаются до 30 декабря, а конкурс среди аудиторов состоится 12 января 2015 года).
Согласно требованиям ФГИ к аудиторам, они должны иметь опыт работы с активами предприятий-монополистов, а также предприятий сферы транспорта в Украине и других странах мира — претендент должен представить перечень не менее пяти кандидатур оценщиков, которые работали в штате компании не менее пяти лет и участвовали в реализации таких проектов. Кроме того, в «послужном списке» претендента обязаны присутствовать контракты по оценке основных средств предприятий общим количеством не менее 10 000 единиц основных средств в каждом проекте (всего же компания должна успешно реализовать не менее пяти таких проектов).
При таких высоких требованиях наибольшие шансы пройти конкурсный отбор имеют аудиторы BIG4, так называемой «большой четверки»: Pricewaterhouse Coopers, Deloitte, Ernst & Young, KPMG, которые имеют опыт таких проектов на международном уровне.
Отметим, что в концессию передается не весь порт Южный, который в соответствии с Законом о портах, является понятием географическим, а только погрузочно-разгрузочный район № 2 (ПРР № 2), в который входит специализированный угольно-рудный комплекс. Первый погрузочно-разгрузочный район, имущество, причалы и другие гидротехнические сооружения Администрации морских портов Украины остаются во владении и управлении государства.
Также 30 декабря 2014 года Фонд госимущества Украины объявил сразу два конкурса на аренду в отношении государственного имущества Ильичевского и Одесского портов. Согласно сообщению в официальном издании «Ведомости приватизации», в аренду сроком на 49 лет в Ильичевском порту предлагают отдать помещения и складские площадки общей площадью 73,37 тыс. кв. м., а также на год нежилое помещение площадью 10,5 кв.м. Кроме того, Фонд намерен передать в аренду 22,1 тыс. кв. м площадей в Одесском порту.
Также отметим, что это решение Фонда госимущества соответствует действующему законодательству Украины и коалиционным соглашением парламентского большинства, которые предусматривают привлечение инвестиций на разных условиях.
Но напомним, что Украина имеет печальный опыт того, как реформирование госкомпаний блокируется с помощью вмешательств третьей стороны. Так, в начале августа 2014 года с целью формирования уставного капитала ПАО «Украинская железная дорога» был организован открытый конкурс на проведение независимой оценки имущества «Укразалiзницi». Заявки подали Deloitte & Touche, Ernst & Young и другие аудиторы. Однако по жалобе полтавской компании «Укрбизнесконсалтинг» Антимонопольный комитет Украины прекратил тендер, хотя компания даже не обращалась за документацией и заявок на участие в конкурсе не подавала. «Укрзализныця» обжаловала решение АМКУ в суде. Однако Фонду госимущества стоит учитывать риск подобных действий, чтобы избежать подобных ситуаций в будущем.
В случае с Южным такая ситуация — весьма вероятна.
Ниже — операция по «прихватизации» флагмана портовой отрасли Украины в вопросах и ответах.
Порт Южный — «под заказ»?
В виду полной закрытости информации по данному процессу, пока нет фактологических подтверждений, что передача в концессию порта происходит именно в интересах СКМ. Но логические рассуждения на тему «кому это выгодно» приводят только к такому результату.
1. Почему решили остановиться именно на концессии?
Концессия обеспечивает достаточно высокую рентабельность инвестора при меньших капитальных вложениях, нежели приватизация. Не нужно платить всю сумму за отчуждаемый у государства объект сразу.
Таким образом, концессия по сравнению с приватизацией — это инструмент снижения, т.е распределения финансовой нагрузки инвестора на длительный период времени. Концессия — это не только проще приватизации с точки зрения процедур, но и значительно дешевле… для заинтересованной стороны.
2. Почему в концессию решили отдать именно порт Южный, который приносит госбюджету существенный доход и работает эффективно?
Порт Южный — это флагман отрасли. Высокопроизводительный и прибыльный актив, дающий немалые доходы государству. В данный порт были вложены колоссальные государственные инвестиции в модернизацию инфраструктуры и дноуглубление. Сегодня Южный — самый глубоководный черноморский порт: он единственный может обрабатывать суда у причала с грузоподъёмностью 200 тыс тонн.
Порт Южный — свехприбыльный объект. В 2013 году порт перечислил налогов и сборов в бюджеты разных уровней на сумму около полумиллиарда гривен. В 2014 году оценочно налоговые отчисления этого предприятия составят не меньшую сумму.
Как видим, это не просто один из сильнейших портов в Чёрном море, флагман украинской морской отрасли, эффективный игрок рынка, социально значимое и стабильно работающее предприятие региона, но и крупнейший плательщик налогов, стабильно наполняющий государственную казну.
Совершенно непонятно, почему именно этот порт должен быть подвергнут приватизационным экспериментам. С точки зрения государственных интересов — такой шаг необъясним, но он может быть объясним с точки зрения иных интересов.
В последние годы порт Южный обслуживает грузопоток СКМ, обеспечивая погрузку на суда более 1 миллиона тонн груза в месяц. Этот порт — стратегический актив в логистике СКМ. По этой причине собственники СКМ всеми силами стремятся получить полный контроль над данным активом. Такой контроль позволит не только монополизировать стивидорный рынок, но и значительно сократить расходы СКМ на перевалку грузов. Порт станет эдаким транспортным цехом СКМ, которому перестанут платить рыночную ставку, а будут платить не больше, чем нужно на поддержание текущей деятельности.
Таким образом, в возможной концессии порта Южный не просматриваются государственные интересы. Но чётко просматривается интерес частной СКМ — в получении контроля над ключевым активом отрасли и значительном сокращении своих расходов на перевалку своих же грузов в данном порту. Что, естественно, обвалит доходы порта и налоговые отчисления в бюджеты всех уровней.
Порт Южный действительно очень эффективно работает на государство. Но, видимо, кому-то в правительстве и АП очень нужно, чтобы этот порт эффективно работал на СКМ.
Поспешно проводимая оценка порта Южный — очевидно, подготовительный этап для передачи порта из государственного в частное управление. Поскольку от оценки напрямую зависит расчёт концессионной платы. С учётом вышеизложенных рассуждений, такая оценка будет минимальной из возможных, ведь к сожалению, во главу угла поставлены не государственные интересы.
Для оценки порта и его передачи нет никаких экономических предпосылок — ведь это эффективно работающее предприятие, это лидер рынка, который должен оставаться в государственных руках и стабильно наполнять бюджет в этот сложный период.
К тому же, в текущих реалиях невозможно получить справедливую и выгодную для бюджета цену за этот стратегический государственный актив, так зачем же отдавать его за копейки?
3. Почему столь быстро проводится конкурс по отбору аудитора? С чем связана спешка?
Такая поспешность, действительно, сложно объяснима с точки зрения здравого смысла. Ведь речь идёт о стратегическом, эффективно работающем госактиве.
Такая поспешность не может пойти на пользу оценке, а значит — и всему процессу.
Такая поспешность отчуждения порта в частную собственность — объяснима только одним: компания-оценщик уже «выбрана». А такая поспешность и супер-сжатые сроки нужны только для того, чтобы остальные компании, которые будут формально приглашены на конкурс, просто не успели подготовить свои предложения. Особенно учитывая тот факт, что традиционно на указанный период подачи заявок и проведения конкурса выпадает сезон праздников и выходных. Поэтому вывод о том, что это конкурс без конкурса с заранее подготовленным победителем — напрашивается сам собой.
За этим выводом следует следующий вывод: если уже на этом этапе нет прозрачности и заботы о качестве и продуманности всего процесса, то говорить о том, что кто-то что-то делает в государственных интересах — самообман.
4. Рассматривается ли концессия малых и средних портов, которые сегодня крайне нуждаются в инвестициях и работают на грани выживания?
К сожалению, говорить об этом не приходится; информации об этом нет. За убыточные и умирающие порты Украины сегодня никто браться не хочет, ведь это действительно затратно, сложно и хлопотно. Поэтому решили начать с прибыльных, «флагманских» государственных активов, в которых кровно заинтересованы некоторые негосударственные структуры.
Недавно глава Минэкономразвития Айварас Абромавичус сообщил: «Всего у нас 3374 госпредприятий, из них работающих 1920. Топ-100 госпредприятий, а это 92% оборота, поэтому главное — сконцентрироваться на них, потому что только за первые полгода они сгенерировали стране 67 миллиардов гривен ущерба», — рассказал министр.
В этой связи вновь возникает вопрос: почему начали не с убыточных портов, как озвучил министр, а с флагмана отрасли, стабильно питающего госбюджет? В чём тут государственный интерес?
5. Насколько прозрачным планируется сам концессионный конкурс порта Южный? Как будет оглашаться информация?
Учитывая «прозрачность» скоротечных подготовительных процедур, ожидать прозрачности и эффективности концессионного конкурса не приходится.
Касательно порядка оглашения информации действуют следующие нормы Закона:
согласно Закона Украины «О концессиях»,
— ст.8 ч.1. Оглашение о начале концессионного конкурса и его условий публикуется в газетах «Урядовий кур’єр» и «Голос України»;
— ст.8 ч.4. Подача заявок выполняется в течении 60-ти дней с момента оглашения конкурса;
— ст.7 ч.4. Рассмотрение заявок претендентов выполняется конкурсной комиссией в течении 45-ти дней с последнего дня подачи заявок;
— ст.7 ч.7. Победителем признаётся претендент, предложивший лучшие условия выполнения концессии по условиям конкурса;
— ст.8.ч.6. Информация о результатах конкурса, основания признания победителя и отклонения предложений других участников — публикуются на официальном веб-ресурсе концессиодателя и не позднее 10-ти дней — в газете «Урядовий кур’єр» и «Голос України».
На данный момент Конкурс не объявлен. Так же не ясна процедура проведения конкурса. В цивилизованных странах концессионные конкурсы организуют инвестбанки с международной репутацией по мандату Фонда госимущества государства с широким привлечением общественности. Условия оглашают минимум за пол года до конкурса. В Украине условия объявляются за 2 месяца до конкурса, а отбор победителя выполняется в рамках работы закрытой комиссии.
Срок на подачу заявки установлен всего 2 месяца; за такой короткий срок практически нереально проанализировать все аспекты предлагаемого актива и бизнес-модели его дальнейшего использования для подготовки заявки на участие. Действительно независимое проведение конкурса должно предполагать реальные условия участия. В случае с портом Южный это не так.
Кроме того, публикация о начале конкурса в газете «Урядовий кур’єр» и «Голос України» явно недостаточна для привлечения к участию международных лидеров в данном сегменте бизнеса, которые обладают значительным опытом в эффективном управлении портовыми активами.
Помимо непрозрачности самой процедуры и не ориентированности на лучший результат, закон о концессиях вообще не ставит проведение конкурса обязательным условием. Так, согласно ст.2. Закона о Коцессиях: «вибір концесіонерів проводиться переважно на конкурсній основі». То есть, формально можно обойтись и без конкурса.
6. Какую пользу получит государство от концессии части порта Южный — речь идет об одноразовой выгоде и дальнейших поступлений от работы концессионера в порту?
Если порт дает государству определенную прибыль, после передачи его в концессию госказна должна получать не меньше, чем сегодня, а больше. Как минимум, налоговые отчисления должны быть не меньше, чем до концессии, плюс справедливая концессионная плата.
Повторимся: сегодня порт Южный обеспечивает налоговые платежи в бюджеты всех уровней в размере около полумиллиарда гривен в год.
Согласно действующего законодательства размер концессионного платежа будет зависеть от результата оценки активов порта с учётом коэффициента фондоотдачи в отрасли. Это приведёт к искусственной минимизации размера концессионной платы, которая составит менее 5% в год от оценочной стоимости. В текущих реалиях надеяться на справедливую оценку активов порта не приходится. К сожалению, поспешность, с которой пытаются провести оценку активов порта, а также закрытость от общественности процедур и самого концессионного конкурса — не позволяют надеяться на иной результат.
Также необходимо отметить, что даже минимальные концессионные платежи не гарантируют государству их получение.
Согласно ч.3. ст.20 Закона о Концессиях, развитие мощностей в интересах концессионера может быть выполнено за счёт текущих концессионных платежей, т.е. за счёт государства. То есть государство не только отдает за бесценок портовый актив и снижает свои доходы, но ещё и финансирует за счёт своих концессионных доходов развитие мощностей в интересах концессионера, снижая его кредитные нагрузки и расходы.
Более того, согласно ч.5. ст.15 в случае прекращения договора концессии, государство должно снова за свой счёт выкупить инвестиции концессионера в концессионные активы, выполненные за счёт концессионных доходов государства. При таких условиях, отданный в концессию порт будет не просто утрачен для государства, но превратится из финансового источника в «дыру» в бюджете.
Необходимо понимать, что для вертикально интегрированной группы типа СКМ портовые мощности — это не источник прибыли, а затратный объект, статья расходов логистики основного бизнеса.
Естественным стремлением в данной ситуации для подобного концессионера будет снижение своих расходов на перевалку, т.е. тарифов и доходов портового актива. Это неизбежно приведёт к минимизации налоговой нагрузки и доходов государства от концессионного актива.
В итоге такой концессионер по цене гораздо ниже приватизационной получит в своё полное распоряжение работающий портовый актив с фиксированной минимальной концессионной платой. При этом максимально снизив свои расходы на перевалку и налоговые доходы государства.
Очевидно, что в такой ситуации подобная концессионная сделка выгодна только концессионеру. Государство же физически не может выиграть и увеличить свои доходы в перспективе. Напротив, налоговые доходы только снизятся.
Назвать такие условия выгодными для государства сложно. Особенно с учётом того, что государство осуществило колоссальные инвестиции в порт Южный, сделав его самым передовым и прибыльным предприятием отрасли.
В чём выгода государства от такой сделки — законы логики и экономики не объясняют.
7. Какие обязательства предусматриваются для концессионера, который получит часть порта Южный? Каким образом концессионер будет влиять на роботу порта и сотрудничать с другими компаниями, которые сегодня работают в этом порту?
Обязательства концессионера будут оговорены в концессионном договоре. Сейчас они не известны — процедура весьма закрыта, о чем уже говорилось выше.
Касательно влияния концессионера на работу других субъектов необходимо отметить следующее.
Так например, ст.2 закона «О концессиях» требует: «забезпечення законних прав та інтересів споживачів товарів (робіт, послуг), що надаються концесіонером».
Однако необходимо сказать, что основными претендентами на портовые активы в Украине являются вертикально интегрированные группы. Порт Южный — это, в первую очередь, стратегический актив для СКМ.
Получение ими портовых мощностей приведёт к монополизации сектора и удушению неаффелированных с ними грузовладельцев, которые потеряют доступ к морскому экспорту. Что приведёт к переделу рынка и ещё большей концентрации и монополизации. Поэтому, конечно, передача актива в концессию субъекту, который является потребителем данных услуг, окажет негативное влияние на рынок и здоровую конкуренцию.
Именно поэтому, с целью сохранения конкурентного поля и выполнения требования закона о равном доступе к услугам концессионного актива — необходимо привлечение к концессионному конкурсу, в первую очередь, независимых компаний-операторов морских портов, а не вертикально интегрированных групп, таких как СКМ.
8. Рассматривается ли возможность участия в концессионном конкурсе международных логистических компаний?
Возможность такого участия не запрещена, но реальная работа по привлечению таких компаний не проводилась. Общественности ничего не известно о реальных шагах правительства в этом направлении. Учитывая действующие процедуры по подготовке концессионного конкурса, реального участия, скорее всего, не будет.
9. Каким должен быть фиксированный концессионный платеж? Сегодня законодательство предусматривает — не больше 7% от стоимости актива. Будет ли пересматриваться этот показатель?
К сожалению, согласно действующих норм и процедур, размер концессионной ставки будет меньше максимально возможных 7% от стоимости актива. Кроме того, необходимо помнить, что в существующих реалиях рассчитывать на справедливую оценку активов порта также не приходится.
В парламенте был зарегистрирован законопроект о внесении изменений в концессионное законодательство (№ 4237а от 03.07.2014). Однако документ не предлагает всех необходимых изменений, но в ходе его рассмотрения все важные коррекции можно довнести.
В частности, необходимо установить, что фиксированный концессионный платёж должен быть не меньше 15% от оценочной стоимости передаваемого имущественного комплекса. Сегодня есть всего 7%, которые с помощью показателя фондоотдачи понижаются до реальных 3%. Возможность снижения ставки необходимо предусмотреть только для предприятий, выполняющих социально значимые функции и услуги — фармакологии, протезирования, производства предметов первой необходимости, экспериментальных и наукоёмких производств.
Очень важно закрепить условие, при котором развитие и модернизация концессионного актива должны будут выполняться за счёт средств концессионера и станут обязательным условием, при невыполнении которого концессионный договор будет расторгнут.
Также необходимо прописать требование к концессионеру по повышению экономической отдачи актива для государства. Проще говоря, актив в концессии должен быть эффективнее, чем до неё, по всем показателям. Если нет развития, то в чём смысл и эффект для государства от такой передачи?!
Не менее важно — предусмотреть механизм участия государства в результатах использования актива. Это может быть фиксированная ставка за единицу продукции. Например, для портов — один доллар с каждой перегруженной тонны.
Только такой порядок действительно будет стимулировать концессионера к эффективному управлению полученного актива, а не паразитическому использованию в своих интересах в ущерб государству.
В мировой практике широко практикуется трех-ступенчатый механизм расчета концессионных платежей.
1. Инвестиционная составляющая — инвестиции, которые концессионер обязуется вложить в модернизацию актива на покупку оборудования, перевооружение и улучшения существующих технологий и сооружений. Продиктована комплексом необходимых мероприятий и рыночными ценами на них.
2. Фиксированный ежегодный платеж — из учета существующих социальных обязательств и жизнеобеспечения служб всего порта. Это цена «лизинга» актива в независимости от эффективности его использования концессионером. Государство задает минимальную величину, не ниже текущего уровня, а участники аукциона увеличивают ее, соревнуясь друг с другом. Государство должно быть гарантировано в получении средств не меньше той суммы, которую оно зарабатывало без концессионера.
3. Варьирующий платеж, который концессионер платит в зависимости от грузооборота — потонажно либо с каждой гривны выручки. Это приводит к обоюдовыгодной ситуации, когда государство увеличивает поступления в бюджет, создав концессионеру комфортные условия для работы.
Всего этого в случае с портом Южным мы не наблюдаем — и это еще один повод обратить на готовящуюся сделку самое пристальное внимание как действительных патриотов Украины, так и международных финансовых доноров нашей страны.
Многие «странности» с «тихой приватизацией» порта Южного могут объяснить ответы на вопросы, публикуемые ниже:
Порт Южный — это прибыльный и высокоэффективный актив государства, который стабильно работает, дает значительные поступления в бюджет, играет ключевую социально и экономически значимую роль в регионе и отрасли. Зачем этот «золотой» актив вообще отдавать кому-либо, а тем более именно сейчас, когда за него невозможно получить выгодную цену из-за сложной ситуации в государстве? Не лучше ли оставить этот прибыльный актив у государства до времен, когда за него можно будет получить максимально возможную цену?
Кто персонально в Правительстве и Фонде госимущества принял решение в целесообразности передачи порта Южный? Кто персонально взял на себя ответственность за эти действия, и в чем такая ответственность заключается?
Кто персонально в Фонде госимущества принял решение в проведении конкурса на оценку имущества порта Южный и чем он обусловил столь сжатые сроки? Для чего вообще такая спешка в этом важном деле?
Было ли распоряжение Правительства, согласования и пояснения задействованных министерств о начале процесса оценки порта? Каким официальным документом определены и установлены целесообразность, требования и сроки оценки порта Южный и с целью чего выполняется таковая оценка?
Почему для проведения оценки имущества планируется отобрать только одного оценщика?
Не лучше ли с учетом всей важности для государства порта Южный привлечь хотя бы двух независимых оценщиков из из Биг4 для получения максимально объективной оценки — ведь речь идет о стратегическом активе?
«Аргумент» будет добиваться получения ответов на эти вопросы.
«Карманная приватизация» в стиле «раннего Кучмы», «зрелой Тимошенко» или «позднего Януковича» недопустима — она уже довела Украину до того, что ключевыми активами нашего государства владеет враждебная нам России и ее «пятая колонна» из числа местных олигархов. Что, в свою очередь, стало поводом для попытки демонтажа государственности Украины со стороны Кремля и массового убийства украинцев.
Отдавать госсобственность Украины спонсорам режима Януковича, за которыми маячат спецслужбы РФ — это не только аморально, но и предательство интересов государства.
Надеемся, что авторы сценария «списания» порта Южный отдают себе отчет о возможных последствиях — и для страны, и для себя лично.
Продолжение следует: Порт для Ахметова. Часть 2
—
Константин Иванченко, «Аргумент»
Подписывайтесь на наши каналы в Telegram, Facebook, Twitter, ВК — Только новые лица из рубрики СКЛЕП!