Перевалка грузов упала, но зарплаты чиновников АМПУ выросли.
Закончился 2017 год, но Администрация морских портов Украины скромно молчит о “достижениях”. Если еще в середине года оттуда уверенно твердили про устойчивый рост грузооборота в украинских портах на 5-6%, то в годовых итоговых цифрах роста фактически нет вообще. 130 млн. тонн всего переработано грузов в 2017 году по сравнению со 150 млн тонн в 2012 году — более чем очевидное и регулярное падение в объемах перевалки и, естественно, в реальных доходах отрасли.
А еще если учесть, что большую часть грузооборота в портах в 2017-м добавил импортный уголь из США и Южной Африки, а это — ситуативный грузопоток, то понятно, что дела в отрасли не удалось изменить и с назначением на и.о. должность “супер-западного менеджера из Европы”. Год работы уже под руководством западного и.о. — и ничего реально прорывного в портах Украины не произошло. Абсолютная депрессия без реальной перспективы, эрозия и инерционное топтание на месте.
Откровенности ради надо отметить, что попытки “западного менеджера” что-то изменить в портах были. Например, откровение про ненужность для транзитной Украины транзитных грузов:
Или тезис о развитии технопарков на территориях портов… Откуда эти идеи, как они согласовываются с украинским законодательством, генпланами городов, где расположены порты, и транспортной политикой Украины — неясно совершенно, но идеи озвучиваются. Для чего? Ради придания значимости провальной деятельности или для маскировки “успехов” в осваивании портовых миллиардов? Важно напомнить, что все портовые миллиарды в балансе Администрации портов — это государственные сборы от входящих в порты Украины судов, которыми Администрация портов только распоряжается, и не более! Или успешно для себя усваивает “коллективом”…
1-й миллиард. Особенно труднообъяснимый аспект деятельности собственно Администрации портов с западным менеджером во главе (пусть и в статусе и. о.) — совершенно неадекватный финансовым результатам рост числа управленческого персонала за 2017 год. И, соответственно, рост фонда заработной платы. Администрация портов Украины, будучи госпредприятием, доказала в судах, что имеет право на “закрытие” от общественности зарплат своих руководителей и информации о колличестве персонала в центральном аппарате. В судебном реестре, среди тысяч дел против Администрации портов, есть и такое, где судом было установлено право Администрации не раскрывать свои зарплаты (дело 826/23598)…
Но уже четко понятно, что численность персонала в центральном офисе “управления” Администрации (или обеспечения “функционирования” руководства) увеличилась почти на треть, а зарплаты по сравнению с временем создания Администрации больше, чем в 5 раз. Если в 2014 году общий зарплатный бюджет центрального аппарата АМПУ был чуть больше 65 млн. грн., то ничем неоправданный рост зарплат высшего менеджмента всей Администрации в 5 раз и более скоро приблизит весь фонд зарплаты Администрации к миллиарду (с учетом многомиллионных премиальных). Интересная политика государства: перекачивать государственные портовые сборы в воистину безразмерные карманы чиновников госпредриятий под видом зарплат и премий.
Причем, делать это при провальных результатах и именем государства. И с позволения отраслевого министра, который декларирует, что зарплата в госпредприятии должна быть на уровне частного бизнеса. Где и в каком частном транспортном бизнесе Украины получают зарплаты в сотни тысяч гривен в месяц, сам министр не сообщает, но регулярно утверждает, что зарплаты его подчиненных должны быть на уровне каких-то бизнес-мировых… Даже с учетом плохих показателей работы?
А кроме того, министр и далее планирует увеличивать содержание своих подопечных в Администрации… еще на 30% без учетов премий за провальную работу и за счет государства, естественно! В 2017-м зарплаты чиновников в Администрации портов Украины уже в разы были больше, чем, например, в Администрации Президента Трампа. Однако, с такой “государственной политикой” на транспорте, 2018 год покажет, что и это не предел… А нагрузку на пенсионные выплаты, которые в конце-концов солидарно профинансируют супервысокооплачиваемым портовым начальникам все украинцы — кто-то учитывает? Министр соцполитики правительства того же Гройсмана?
2-й миллиард. Тема дноуглубления постепенно сошла с информационных передовиц, т.к. “усваиваиние донных миллиардов” требует глубокой тишины. Нет смысла пересказывать тендерные перипетии, когда лично премьер Гройсман в 2016 году отменял тендеры на днокопание. Их все равно проводили, но только уже с другими “приближенными” и с разницей в сотни миллионов гривен, когда министр лично и публично обещал уволить всех причастных к отмененным и откровенно убыточным тендерам, но так никого и не уволил.
Можно долго размышлять о том, как это привычные для всех портов мира работы по днокопанию и перевозке ржавыми баржами песка и ила на несколько миль превратились в Украине в супер-современные инновационные технологии и прорыв в 22-й век. А также зачем для этой рядовой портовой работы выбрасывать десятки миллионов полноценных долларов в пользу чужеземных днокопателей. Тем не менее, китайцы наше дно копают, и украинский песок с илом перевозят на несколько миль от берега. Два проекта днокопания сейчас в разгаре и у обоих эффективность для государства совершенно туманная.
Первый проект, т.е. углубление под новыми зерновыми причалами в порту Южный, даст эффект, если только будет перегружаться новое зерно, которое еще не перегружается в других наших портах. Т.е. наши аграрники должны обеспечить прирост вывоза экспорта почти на треть и направить их к новому причалу. Если этого не будет, то на новый причал перейдет зерно из других украинских портов, и Администрация портов элементарно лишится портовых сборов в других портах от ушедшего в порт Южный зерна.
Кроме того, с 2018 года КМУ снизил размер портовых сборов по всем портам на 20%, и ясно, что это снижение ровно на 20% ежегодных сборов снизит эффективность дноуглубления для всех новых причалов. Одной рукой платим китайцам за «донную копку нашего песка», другой рукой снижаем портовые сборы, чтобы окупить это «копание» стало еще проблематичнее. Традиционная портовая экономическая политика для Украины. Но необходимость дноуглубления под новыми причалами в Южном еще как-то можно обосновать “далекой перспективой”, а не четкими расчетами (проект № 1).
Тогда как проект № 2 дноуглубления в Южном под действующими причалами для руды и угля вообще “не лезет ни в какие ворота”. За 2017 год была переработано свыше сотни судов с углем и рудой с осадкой не более паспортной под углубляемыми причалами, т.е. 14,5 метра, и только одно судно грузилось экспортной рудой на осадку 18,5 метра. Но экспорт руды и в 2017 году показал очередные 17% падения в объемах, а суда с осадкой под ту, которую обеспечивают проектом № 2 дноуглубления в Южном, т.е. 21 метр, вообще не заходят в Черное море. А тут еще и портовые сборы снизили на 20%…
Когда же закопанные в песок деньги вернутся государству? Если суда нужные к причалам не приплывают, груза становится все меньше и меньше, а ставки государству в компенсацию китайского дноуглубления урезают сразу на 20%? Расчетов экономической целесообразности этих процессов нет и быть не может. Так как эффективность, свойственная рачительному хозяину, и близко не стоит рядом с действиями Администрации портов и с подачи Администрации КМУ.
3-й миллиард. От Одесского порта. Через КМУ протащили еще 1 миллиард “инвестиций” в ремонт старейшего причала Одесского порта. Того причала, что прямо под парком Шевченко и рядом с памятником Неизвестному Матросу. Как складывается эффективность эксплуатации еще советских причалов частными арендаторами — я подробно рассказывал в статьях ранее. И здесь эффективность государства былы на нуле. А с учетом “валящейся” гривны и твердых гривневых ставок за аренду причалов, государство в реальном исчислении получит только за последние месяцы еще на 20% меньше средств и от этого “бизнеса по-одесски”.
Да, и переработка грузов в Одесском порту упала в 2017-м после замены портового менеджмента на профессиональных винницких почтальонов. Смотрите результаты: Одесский порт, Администрация Одесского порта. Результаты результатами, но в Одесском порту продолжают реально стоять памятниками воровства два “супер-объекта”: контейнерный терминал стоимостью под миллиард долларов (пятый год стоит пустой, зарастает портовой зеленью или просто обильными будяками, и никто по-прежнему не ответил за выброшенные на ветер государственные миллиарды плюс вложения немецкого инвестора), а также эстакада имени героя-Павлюка.
Правда, несмотря на откровенное сопротивление Администрации портов, Антимонопольный Комитет обязал участников воровской схемы (Администрация портов + “частный шлагбаум”) открыть бесплатный проезд к государственным причалам Одесского порта. Но… на момент публикации этого материала все грузовики въезжают в порт исключительно за долларовую мзду в частную фирму, т.е. точно так, как строго предписывают технологические схемы от Администрации портов (менять никто ничего принципиально не собирается).
Привычно пустой терминал Одесского порта за почти 1 млрд. долл. (фото несколько дней назад):
Еще на три момента нужно обратить внимание в деятельности Администрации:
Полное игнорирование требований бизнеса, здравого смысла, уничтожение инвестиционной привлекательности портов в результате действий таможенных органов на территории пунктов пропуска порт. Статистика форм контроля внутри портов — в таблице. Все обращения в Администрацию портов, лично к “западному” и.о.главы Администрации остались без его внимания, таможенный разгул в портах продолжается. На основании данных из таблицы ниже можно с 100% уверенность утверждать, что все официальные формы контроля применяются исключительно к “белым” участникам ВЭД, и именно поэтому они не дают никакой результативности (0,15% результативность на 15 тыс. форм государственного контроля!). Все остальные грузы (“серые”, “черные” и прочие таможенные) обслуживаются таможней на взятках или высоких договоренностях (официальных данных по этой “зеленой улице” в портах контрабанды и серых схем, естественно, нет).
Компьютерные технологии оформления. Администрация портов привычно слушает многолетние претензии и тщательно сохраняет свою коррупционную схему ИСПС. Уже 4 года всех клиентов портов загоняют в эту частную высокооплачиваемую программу и все эти годы программа не избавила клиентов от ежеминутных походов по кабинетам чиновников в портах с бумагами, к которым чаще всего надо прикладывать основной аргумент в оформлении в портах, т.е. взятку. Без основного аргумента чаще всего будешь стоять за отдельную плату. Т.е. зачем в Администрации портов продолжают жестко отстаивать эту “бумажно-электронную новацию”, почему новый “западный и.о.руководитель”, которому много раз, в том числе и лично, объясняли суть взяткоемкости в использовании этой программы, совершенно непонятно. Опять АМКУ ведет разбирательство, дело заведено, и опять Администрация портов тупо стоит на стороне коррупционный схемы. Как это было и в случае с “портовым шлагбаумом имени Павлюка”. Традиция, однако. (подробности этой криминальной схемы изложена в публикации «Информационная система портового сообщества» — афера за государственный счет).
“Портовый туризм” за счет государства. Только за последний год география нескончаемых поездок по всему миру представителей АМПУ значительно увеличилась. Только за прошедшую осень: Лондон, дважды Южная Корея, чуть ранее был Роттердам. И всякий раз солидные делегации на полном гособеспечении, ВИП приемы-разговоры и ничего незначащие меморандумы:
В наших портах идет устойчивое из года в год падение грузопотоков, массово используются еще грузовые краны наследия СССР, многие причалы не ремонтировались по 25-40 лет, технологии оформления грузов на уровне царя Гороха и именно для радикального обновления работы портов был привлечен супер-высокооплачиваемый менеджер “западного стиля” в виде и.о. председателя Администрации. Ему же выдан и карт-бланш на работу лично Министром. Естественно, с четким пониманием, что его «опыт новых технологий», моделей развития и дальнейшей их имплементацией уже включены в высочайшую зарплату (ответственность за результат также подразумевается, что включена).
Но в результате за государственные средства этот менеджер с компанией подчиненных устроили “украинский портовый туризм” по всему миру. Министр утверждает, что глава АМПУ и иже с ним должны иметь зарплаты на уровне лучшего частного западного бизнеса, но никто ни в каком частном бизнесе не позволит себе дважды за пару месяцев ВИП-перелеты на другой конец мира для подписания “мимо-рандума”.
Весь мир опутан уже информационными технологиями, любые встречи можно осуществлять он-лайн, мощнейшее портовое оборудование можно купить, не выходя из кабинета, в мире грузы буквально вылетают из точек перевалки, а наиболее высокооплачиваемые в мире работники украинских гос.предприятий выбрасывают реально миллионы народных денег в поездки по миру даже без намеков на результат для собственно портов и государства.
Портовые сборы от входящих в украинские порты судов — это не бесплатная конфетка для кучки портовых и министерских чиновников. Это — деньги государства Украина, это — деньги, зарабатываемые тяжелым трудом тысяч докеров, механиков, моряков, железнодорожников, бухгалтеров, автомобилистов. А за последние годы вся эта работа тысяч и тысяч транспортных работников лихо превратилась в легко-усваиваемые миллиарды для околопортовой “элиты”.
Схемы, уголовные дела, пир на зарплатах — реальность украинских портов и полноценный отрицательный рычаг в противовесе инвестиционной привлекательности не только наших портов, но и всей экономики страны. Итоги 2017-го — этому очередное подтверждение. Пока — без перспектив и изменений в политике от отраслевого министерства и собственно Администрации портов. Которую такая жизнь и так полностью устраивает. Миллиарды и так легко усваиваются. Зачем, им действительно, изменения?
—
Александр Захаров, специально для издания «Аргумент»
Подписывайтесь на наши каналы в Telegram, Facebook, Twitter, ВК — Только новые лица из рубрики СКЛЕП!