Кто владеет старыми вагонными парками и выступает против выведения «металлолома» из эксплуатации.
20 ноября исполняется год с момента вступления в силу постановления Кабмина о запрете на ввоз в Украину старых вагонов происхождением из России. Временное эмбарго действует до конца декабря 2020 года. Мининфраструктуры пока не представило плана решения проблемы, вагоностроительные компании в Украине заявляют, что намерены закрывать и без того малочисленные производства. Статус-кво выгоден владельцам старых вагонов, которые зарабатывают на их сдаче в аренду по заниженной цене, а также на эксплуатации опасного для жизни подвижного состава пишет Цензор.
Из почти 150 тыс. единиц грузовых вагонов, которые работают в Украине сегодня, от 60 до 100 тыс., по разным оценкам, имеют исчерпанный запас эксплуатации. Парк давно нуждается в модернизации. Однако в стране слишком либеральные условия импорта вагонов. Если в России, Беларуси, Казахстане их срок эксплуатации, как правило, строго ограничен нормативным возрастом в 22-30 лет, в зависимости от типа вагона (после этого вагон должен быть списан и не может выходить на колею), то в Украине такой срок можно несколько раз продлевать, и для некоторых категорий вагонов он может достигать 48-50 лет. Вагон можно купить за $5 тыс. — по цене металлолома и отремонтировать, в то время как новый вагон обойдется в $50-60 тыс. При этом за хлам не нужно платить высокие проценты по кредиту, а сдавать его в аренду можно по ценам существенно ниже рыночных. Лазейкой долгое время пользовались многие операторы рынка, которые за последние годы ввезли в Украину 18 тыс. таких вагонов.
В результате цены на аренду резко упали, производство на отечественных вагоностроительных заводах резко сократилось, а аварийность перевозок повысилась. Отсутствие в стране нормальной системы контроля качества капитальных ремонтов подвижного состава придает остроты ощущений и перевозчикам, и грузоотправителям: если вагону больше 30-40 лет, нет никаких гарантий, что он не развалится прямо в пути, даже если формально все бумаги о ремонте оформлены надлежащим образом. Только за последние 4 месяца было несколько крупных сходов грузовых вагонов, которые в прямом смысле рассыпались на ходу, чем нанесли серьезный ущерб инфраструктуре УЗ. Тем не менее, несмотря на несколько формальных решений Кабмина о запрете ввоза российских вагонов, их импорт продолжается либо под видом иностранных, либо в режиме временного ввоза.
Афера ценой в миллиарды
Производители вагонов и крупные логистические компании, которые в свое время инвестировали значительные суммы в обновление вагонного парка, неоднократно обращались к правительству и Мининфраструктуры с требованием, во-первых, полностью запретить импорт подержанных вагонов с продленным сроком не только из России, но и вообще любого иностранного происхождения; во-вторых, запретить выход на колею уже ввезенному составу металлолома; в-третьих, составить план списания старых и закупки новых вагонов «Укрзализныцей».
Экономический эффект от таких решений компании оценивают не менее чем в 350 млрд грн или около 10% ВВП. Впрочем, даже недавние заявления вагоностроителей о возможном закрытии большинства производств с нового года с дальнейшей потерей рабочих мест, налоговых поступлений и в целом промышленного потенциала — похоже, не слишком заботят Мининфраструктуры. Ведь внятного ответа о том, когда и каким образом планируется полностью закрыть границы для российского и другого вагоностарья — нет. Запрет ввозить на таможенную территорию Украины вагоны, которые были в пользовании и имели на протяжении периода, начиная с 20 февраля 2014 года, приписку российских железнодорожных администраций действует только до 31 декабря 2020 года. Что будет дальше — неизвестно.
Аргументы старьевщиков
Причиной игнорирования министерством проблематики отрасли может быть позиция оппонентов вагоностроителей в этом «споре». За то, чтобы сохранить статус-кво — не списывать большое количество вагонов, не запрещать эксплуатацию старого состава и либерализировать импорт б/у из других стран — выступают сырьевые компании, а также владельцы этого самого подержанного вагонопарка.
Они считают, что если единовременно списать хотя бы 10-12 тыс. вагонов, для их замещения нужно будет потратить не менее $600 млн, и эти расходы лягут на плечи грузоотправителей, то есть могут вырасти тарифы. Хотя на самом деле в списании и запрете на эксплуатацию нуждаются от 60 до 80 тыс. вагонов, то есть инвестиции в замещение должны быть еще больше. Кроме того, это может заблокировать перевозки зерновых, металла угля, сокращению промпроизводства и снижению отчислений в бюджет, падению экспорта.
Противники обновления вагонного парка пугают также замедлением проекта «Большое строительство», поскольку списание вагонов снизит объемы перевозки стройматериалов. Еще один аргумент против модернизации вагонного парка, который высказывают в комитете ВР по вопросам транспорта — агрокомпании и металлурги будут закупать вагоны вместо обновления и инвестиций в собственное производство, что негативно отразится на их эффективности. О том, какие риски для этой эффективности несут аварийные вагоны, которые разваливают пути — противники модернизации предпочитают умалчивать.
Кто лоббирует хлам
Ответ на вопрос, почему позицию именно оппонентов обновления подвижного состава Мининфраструктуры слышит лучше, чем вагоностроителей, кроется в списке компаний, которые владеют основным парком подержанных вагонов с продленным сроком эксплуатации. По данным самого министерства, из более чем 700 официально зарегистрированных компаний-владельцев вагонов только 50 (около 7%) владеют партиями более 100 единиц продленных вагонов. Причем многие из этих компаний связаны между собой и относятся к крупным финансово-промышленным группам, а также группам влияния, ориентированным на Россию. 17 тыс. вагонов или 60% всего парка, который должен быть списан из-за неприлично продленных сроков эксплуатации, оказались в руках пяти таких групп. Это компании Рината Ахметова, Андрея Веревского, Дмитрия Фирташа, а также российская «Смарт-Логистик» и компании Эдуарда Татьянича и Макара Пасенюка из инвесткомпании ICU.
ДОСЬЕ: Аграрий Андрей Веревский. История успеха бывшего регионала и БЮТовца
В частности, группа Рината Ахметова через ряд аффилированных компаний владеет 8,3 тыс. продленных вагонов. Крупнейшим вагоновладельцем в группе (5,4 тыс. вагонов) является «Корпорация «Межрегиональный промышленный союз», учрежденная, в свою очередь, ООО «Лемтранс» — логистической компанией СКМ. Еще около 1,1 тыс. вагонов управляет ООО «Украинская перевозная компания». Среди других крупных вагоновладельцев СКМ — ЧАО «Укртранслизинг», ООО «Метинвест Шиппинг», ООО «Ф.М.С. Групп», ООО «1520», банк «ПУМБ», ООО «Интэк» и сам «Лемтранс».
Группа компаний с российским капиталом – это компании, зачастую оформленные на подставных лиц, но у которых прослеживается связь с российским капиталом и которые в основном владеют списанными вагонами из РФ. Этот условный кластер владеет в Украине 2,8 тыс. старых вагонов. Среди компаний группы — ООО «Смарт Рейл Логистик», которую связывают с ЗАО «Smart Logistic Group» (г. Москва, крупнейший в России логистический оператор, предоставляющий логистические и таможенные услуги в России, Европе, странах Юго-Восточной Азии и Северной Америки), ООО «Тегра Лоджистикс», ООО «Крейсерская скорость», ООО «Альфара». Последняя весной-летом 2020 года, в обход запретов Кабмина закупила 539 вагонов с истекшим сроком эксплуатации у российского АО «Русагротранс», спровоцировав большой скандал на рынке, поскольку разрешение на ввоз фактически было предоставлено обычным чиновником «Укрзализныци». Компания неоднократно закупала вагоны в ОРДЛО или подделывала документы на вагоны, купленные в РФ, и завозила их в Украину.
Группа Андрея Веревского «Кернел» через ООО «Кернел-Трейд» владеет 2,8 тыс. вагонов, однако вполне возможно, допускают участники рынка, что часть списанных российских вагонов Веревского оформлена на подставные компании, отследить которые достаточно сложно. Компании из орбиты «Кернел» также, по данным с рынка, закупали списанные вагоны у «Русагротранса» и, не исключено, что пользовалась для этого услугами ООО «Альфара».
Около 2,1 тыс. подержанных вагонов владеет Group DF Дмитрия Фирташа через ООО «Ника Транс Логистика» и ООО «Энерготрансферт».
Еще порядка 1000 вагонов с просроченным периодом эксплуатации сконцентрировала так называемая «Группа Трансгарант» или группа Татьянича-Пасенюка через компании «Рейл Инвестментс», «Инвест Агро Капитал» и «Рейл Инжиниринг». Отец жены Татьянича, Татьяны, Валерий Волков, с 5 февраля 2015 года до 27 мая 2020 года работал генеральным директором российской компании ООО «Ростоввагонпром». По юридическому адресу этой фирмы также зарегистрированы и другие российские компании, подконтрольные семье Татьянич-Волковой: ООО «Логистор групп», ООО «Ростовагонпром — Каменский машиностроительный завод» и ООО «Спецвагон Р». Группа также завозила российские подержанные вагоны через Эстонию, создав там дочернее предприятие LOGISTOR AS, что позволяет формально скрывать российское происхождение вагонов.
***
Кто из этих групп имеет больше влияния на министра Владислава Криклия и насколько сильно должны пошатнуться позиции лоббистов старых вагонов, чтобы он наконец обратил внимание на безопасность перевозок и необходимость модернизации подвижного состава — пока неизвестно. Однако точно понятно, что потакание интересам пророссийских бизнес-групп и зарабатывающих на металлоломе за счет украинской экономики олигархов никак не вписывается в понятие защиты национальных интересов государства.
Григорий Петрук
В тему: Вагонным фарцовщикам – приготовиться!
Дело чести: почему «орлы» Сытника должны наконец решить вопрос «смотрящих» из «Укрзализныци»
Подписывайтесь на наши каналы в Telegram, Facebook, Twitter, ВК — Только новые лица из рубрики СКЛЕП!