С первых дней своего «исполнительного руководства» (более 2-х лет, в нарушение законодательства «исполняет руководителя» стратегического предприятия Украины, т.е. Администрацию Морских портов, иностранный варяг неизвестной квалификации, без конкурса и без гражданства Украины), генеральный курс Администрации был изменен вектором на уничтожение транзитных перевозок через наши порты. Достаточно вспомнить одну из первых фраз этого «руководителя» в должности:
И можно признать, что за два с лишним года такого намеренного руководства портовой отраслью Р. Вецкаканс (и.о. главы АМПУ на фото в центре), ему это удается с лихвой.
За 2018 год объем перегрузки транзитных грузов в портах упал еще на 15% по сравнению с 2017 годом, снизившись до жалких 10% в общем объеме перевалки.
До кризиса с Россией транзит составлял 30% в работе украинских портов. Можно, конечно, сетовать на падение прежде всего российского транзита. Но есть же еще белорусский, молдавский, «шелковые пути» Китая. То есть, эти направления существуют, но в зазеркалье, т.к. сама политика временного руководства АМПУ направлена в совершенно другую сторону…
Нельзя не отметить в транзитном вопросе Администрации портов постоянную моральную и «профессиональную» поддержку со стороны Министерства инфраструктуры, самого министра Владимира Омеляна.
Для того, чтобы про транзит в нашей стране не забыли окончательно, два года назад были созданы Транзитный Совет при КМУ и Логистический комитет при КМУ. Поскольку возглавили эти «органы» какие-то малопригодные для реальной работы вице-премьеры, то на этом административном шаге все для транспортного бизнеса и транзитных успехов Украины и закончилось. Практики транзитных перевозок прекрасно понимали, что ничем другим эта болтовня чиновников закончиться и не могла. Любому логисту с десятком контейнеров постоянной работы с юга на север или запада на восток достаточно один раз попробовать «транзитный потенциал Украины», чтобы каждому своему коллеге посоветовать напрочь забыть про «Транзитные Советы и Логистические Комитеты» от всех этих омелянов, кистионов, гройсманов, вецкагансов и иже с ними.
Ниже — карта прошлого года развития китайского «шелкового пути». Для 2019 года ничего не изменилось. Путей «шелковых» много. Через Украину — нет их и близко. Нет планов хоть что-то возить у всемирного инфраструктурного инвестора — Китая через «великую транзитную» Украину. Для Турции такие планы у Китая есть, для Беларуси есть (уже внедряются на миллиарды долларов), для Грузии и Румынии — тоже есть… Для всех соседей Украины найдется понемножку или много. Только не для Украины.
Решил проверить лично. Звоню паре прежних транзитеров в Россию. Интересно, что даже после 2014 года те продолжали возить транзит из Китая и Турции в Москву. Ответ: «Все заканчивается. Последние контейнеры вывозим. И те стоят на украинских досмотровых рампах». Больше заказов нет …
Еду сам на рампы Одесского порта. Простои в ожидании «досмотров» — до 2-х суток. Ничего не находят мытари, но стоять и ждать свободного места, потом — грузчиков … Система такая… Более того, за постановку вне очереди уже есть возможность заплатить 50-100 долларов диспетчеру частной рампы — если очень логисту в рейс надо со срочным транзитным грузом. Так как диспетчер, рампа, грузчики в государственном порту — частные, то эта мзда и взяткой уже не считается… Оплата за «транзитную услугу». Таможня создает очереди на сутки-недели, а за «ускорение» можно и «подмазать»… Как только потом убедить в компенсации этих расходов иностранного владельца транзитного грузопотока — никто не подскажет. Тем более, Транзитные Советы и Логистические Комитеты при КМУ…
На фото ниже — фрагмент платной стоянки для ожидания платных таможенных досмотров в Одесском порту. Два дня назад снимал. По состоянию на вчера в очереди ожидания стояли не менее сотни грузовиков уже после погрузки в порту, т.е. только в ожидании бесполезного досмотра и разрешение на выезд из порта. Часть стоит уже вторые сутки. А ведь стоят грузовики еще и перед портом, т.е. до погрузки.
На портовом шлагбауме Одесского порта также можно пару суток провести даром… О развитии ситуации с ведущим платным шлагбаумом Одесского порта, который проиграл АМКУ все суды, заплатил штраф 5 млн. грн в бюджет, но свободный проезд в порт так и не открыл, расскажем в следующих публикациях.
Сколько стоИт из этих «мастодонтов» машин с транзитными контейнерами — не выяснял. Мало. Уже практически нет транзита в портах Украины. Смысла нет сутками стоять на территории Украины, когда возить грузы надо… Из последних крох: молдаване тщательно следят за нашей ситуацией в портах. Им выгоднее возить через наши порты только, если все оформляется быстро. Если начинаются досмотры с недельными ожиданиями, тут же переключаются на маршрут Констанца-Джурджулешты. Но эти наши соседи хотя бы следят. Белорусы уже давно не смотрят в сторону Украины ни с калийными удобрениями, ни со своими тракторами, ни с импортом из Турции (еще памятны времена, когда тысячи контейнеров в месяц проходили через наши порты для Минска, Бреста, Краснодара, Ростова и даже для Самары).
При закреплении и развитии фактически нынешних планов китайских маршрутов «шелкового пути», Украине останется единственный реальный транзитный путь — с юга на север. Хотя бы в Беларусь, в Польшу из Турции (быстрее получается, чем через Балтику). А когда ситуация с агрессивным северным соседом станет благоприятнее, то и нужно будет возвращать перевозки в сторону России. Потенциал у Украины территориальный еще есть. И для китайских грузов (юг Китая), и для турецких грузов в сторону севера. Но и это лишь теоретически! Для любого возрождения транзитных перевозок сразу встанут следующие препятствия.
Из главных:
1.Нет дорог для быстрой и качественной перевозки транзитных грузов. Например, даже маршрут юг-север в восточную Беларусь и центральную Россию идет через центр Киева со всеми городскими пробками и проблемами. А про авто-дороги рокадного направления с востока на запад лучше и не упоминать, т.к. они вообще не годятся для транзитных перевозок в международном сообщении.
2.Уже фактически нет водителей-дальнобоев, которые ногами проголосовали против бесконечных и дармовых простоев внутри Украины. Т.е. массово, спокойно, уверенно отрабатывают теперь «водительский хлеб и колбасу» в Польше, Европе. Ездят строго по графику, нигде не стоят, не унижаются перед каждым постом на дороге. Крутят баранку и не собираются возвращаться. А то, что от семьи далеко, так дальнобою привычно...
3.С нашей налоговой системой украинский автоперевозчик транзита полностью неконкурентен соседям. При покупке-лизинге дорогущего нового автопоезда в работу (дешевый в Европу могут и не пустить) украинец заплатит родненькому государству до 35% налогов в бюджет сразу, т.е. даже не приступив к работе (НДС, пошлина, регистрационные платежи). То есть получит основное средство для работу изначально на треть дороже, чем любой европеец. Последнему автопоезд Вольво, МАН и т.д. дадут в лизинг на похожих условиях, как и украинцу, но от наших же авансовых налогов они не освободят. Как конкурировать в таких условиях в борьбе за транзит? Вот его и нет уже. Так как возить не по чему, возить некому, возить нечем...Зато в стране есть Транзитный Совет при КМУ и Логистический Комитет там же. При полном отсутствие понимания этой работы у высших чиновников. А также нежелании хоть что-то делать у чиновьей братии пониже. Если, конечно, в действиях и.о. главы Администрации морских портов Р. Вецкаганса нет прямого умысла по уничтожению транзита через территорию Украины. Подтверждающие этот тезис факты есть, и уже неединичные.
Когда, например, под Керченским мостом иностранные суда начали стоять по несколько дней в ожидании прохода под погрузку в наши азовские порты, вся высшая чиновничья братия отметилась в прессе. А когда сотни и сотни автопоездов даром вынужденно стоят неделями в портах Большой Одессы (чиновники об этом отлично знают), никто даже не удосужился проверить, зачем дальнобою даром стоять на морозе в порту…
Что говорить, когда в представленной недавно программе приоритетных направлений развития портовой инфраструктуры на 2019 год слово «транзит» вообще отсутствует. А в лексиконе отраслевого министра В. Омеляна слово «гиперлуп» встречается в десятки раз чаще, чем тот же «транзит». А ведь министр раньше, до «гиперлупа», слово «транзит» уважал… Доживет ли Украина до «гиперлупа» — еще неизвестно, но «транзит» мы уже теряем катастрофически. И это беда не для министров, а для тысяч дальнобоев, которые реально кормили свои украинские семьи этой своей работой.
И напоследок. При обслуживании транзитных перевозок иностранному заказчику категорически нельзя советовать обращаться в украинский суд. Если груз этого заказчика был без причины задержан, вскрыт, частично испорчен при разного рода досмотрах, взвешиваниях и т.д., то заказчик либо потребует, чтобы его дополнительные непредвиденные нормальным транспортным процессом расходы были компенсированы за счет украинского экспедитора, перевозчика, либо просто уйдет с нашей территории навсегда. Случаев обращения в суд с компенсацией расходов при транзитной перевозке — единицы. Случаев получения живых денег в качестве компенсации из украинского бюджета при транзитной перевозке — нет вообще. Поэтому в качестве примера приведу редкий судебный прецедент разбирательства экспедитора с таможней из-за очередных жутких расходов предпринимателя по вине гос.органа. Вот ссылка на судебное решение с попыткой компенсировать убытки из-за простоев на таможенном оформлении в порту Одесса. С 2015 года пытаются компенсировать потраченные на простои транспорта более 500 тыс. грн. «терпилы». Все круги судебного ада прошли — до высшей инстанции. Дело опять в суде первой инстанции. Через 4 года… Будет западный (турецкий, египетский, китайский…) транзитер пользоваться украинскими возможностями для перевозки своих грузов через Украину при таких примерах защиты его прав? Дв ни за что! Да и для чего, когда рядом полно других возможностей для свободного экспедирования грузов.
И напоследок. Закон о Транзите Украины предполагает для авто-транзита всего 2 (два!) документа. И предупреждает об ответственности за препятствие транзиту. Я предлагаю министру В. Омеляну лично попробовать проехать в грузовике через любую украинскую границу с документами, указанными в Законе. Проехать по нашим дорогам, а потом выехать из страны, чтобы быстро и качественно закончить перевозку. Только лично опробовав весь маршрут, министр сможет реально оценить, чем же он занимался все годы своего «министерствания». И надо ли было столько усилий вкладывать в «гиперлуп», когда в эти годы когда-то гигантскому транзиту можно будет сказать окончательное украинское: «Прощавай».
Зато останутся Транзитный и Логистические Советы-комитеты при Кабмине.
При полном провале в отрасли.
—
Александр Захаров, специально для издания Аргумент
Подписывайтесь на наши каналы в Telegram, Facebook, Twitter, ВК — Только новые лица из рубрики СКЛЕП!