Пока руководство транспортной отрасли сыпет предвыборными лозунгами, государственные монополисты пытаются установить тотальный контроль над портовым сектором. Какие же трудности переживают морские агенты?
Рынок морского агентирования снова штормит. На фоне многочисленных предвыборных заявлений о структурных реформах в реальности предприниматели сталкиваются с попытками вернуть старую добрую зарегулированную систему, которая работает исключительно в интересах государственного монополиста.
А его аппетиты никак не коррелируются со стратегической задачей – сделать украинские порты более привлекательными для грузовладельцев и потенциальных инвесторов.
Его действия не на шутку обеспокоили участников рынка и Американскую торговую палату, которая инициировала обсуждение проблемы с участием всех заинтересованных сторон.
Итак, в чем же суть противоречий?
После продолжительной полемики о том, как же строить отношения, госпредприятие «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) и морские агенты пришли в 2015 году к компромиссу, результатом которого стал договор о взаимодействии сторон во время агентирования судов в портах.
Документ регулирует в том числе и порядок предоставления специализированных услуг и услуг, которые оплачиваются в составе портовых сборов.
Это соглашение позволило создать хоть и шаткое, но все же равновесие на рынке и продлевалось несколько лет подряд.
Но в 2018 году «империя решила нанести ответный удар». В декабре АМПУ разослала агентам уведомления о прекращении действия данного договора и замене его договором присоединения. А на размышления Администрация щедро отвела участникам рынка целых 20 дней.
Таким образом АМПУ обезопасила себя от возможности любого судебного или внесудебного обжалования морскими агентами условий и/или формы договора до момента допустимого «дедлайна» присоединения к нему.
То есть времени на то, чтобы обсудить условия или, не дай Бог, изменить их, практически не было. И выбор был не богатым: либо согласиться, либо прекратить работу.
А ключевым вопросом является то, на что вынуждены соглашаться агенты. В своем пояснении АМПУ апеллирует к статье 634 Гражданского кодекса Украины.
Часть 1 этой статьи гласит, что в случае присоединения второй стороны к уже существующему договору она не имеет права предлагать свои условия. Зато АМПУ имеет право пересматривать их в любой момент в одностороннем порядке.
Права и обязанности подписантов тоже нельзя назвать паритетными. Ответственность за действия принципала при этом возлагается на агента, что противоречит Кодексу торгового мореплавания.
Кроме того, ссылаясь на Гражданский кодекс, АМПУ – морское предприятие – совершенно забывает о положениях закона «О морских портах Украины».
А в пункте 15 части первой статьи 15 говорится, что обязанность Администрации – обеспечение равных и конкурентных условий ведения хозяйственной деятельности и получения услуг в морском порту.
К тому же, стоит вспомнить и о такой практике как утверждение типового договора присоединения на законодательном уровне. То есть документ проходит множество экспертиз и согласований как регуляторный акт.
Но АМПУ и не собиралась ничего ни с кем согласовывать. Хотя одна попытка все же была…
И выглядела она так. Помимо заключения кабальных соглашений, АМПУ решила перекроить сам рынок морского агентирования по своему вкусу. Каким образом? Да очень просто.
В ходе работы над формой договора монополист также сформировал так называемый перечень «критериев благонадежности» агентов, который, увы, в силу статуса был вынужден, скрепя сердце, отправить на согласование в Антимонопольный комитет (АМКУ).
То, что увидели в документе эксперты АМКУ, их, мягко говоря, озадачило. Если агент благонадежный, то он обязан как честный человек внести на счет Администрации, ни много ни мало, $35 тыс.
Исключительно с целью подтвердить серьезность своих намерений. А то ходят тут всякие, к договору присоединяются… И чтобы таких отсеять, АМПУ предлагает страховать профессиональную ответственность агентов не менее чем на… все те же $35 тыс.
Но и таких партнеров монополист никак не может считать солидными людьми. Чтобы завоевать доверие госпредприятия, нужно еще и гарантировать ему установленное в декларации количество судозаходов. Вот тогда, называется, и поговорим.
А среди тех, кто не готов к такому фейс-контролю, есть и агенты международных контейнерных линий, у которых в последнее время не все складывается гладко с государством Украина.
Поэтому вряд ли кто-то удивится, если Антимонопольный комитет в итоге откажется поддержать такую прекрасную инициативу.
Компания Legrant не могла оставаться в стороне и обратилась в Антимонопольный комитет в интересах сразу шести крупнейших морских агентов.
В своей жалобе участники рынка подробно описали вопиющие нарушения конкурентного законодательства со стороны Администрации и подчеркнули, что монополист явно злоупотребляет своим положением.
Спустя некоторое время, Одесское территориальное отделение АМКУ сообщило, что усматривает в действиях госпредприятия признаки нарушений.
Администрация, со своей стороны, снизошла до решения провести совещания уже после введения драконовских мер.
При этом госпредприятие пока что уклоняется от предметной дискуссии о чем, в частности, свидетельствует отсутствие представителей АМПУ на встрече с участниками рынка, которая состоялась в Американской торговой палате на прошлой неделе.
Отдельного внимания заслуживает навязывание Администрацией услуг по свободным тарифам. Особенно в тех случаях, когда их оказание уже оплачивается в составе портовых сборов, а потому де-факто участники рынка оплачивают их дважды.
Например, оформление прихода и отхода судна в/из порта охватывается оплатой корабельного сбора, но АМПУ упорно преподносит это как отдельную услугу, за которую нужно дополнительно платить.
Запорожское территориальное отделение Антимонопольного комитета уже штрафовало госпредприятие за такие шалости и обязал его прекратить злоупотребления.
Но, к огромному сожалению, попытки пополнить бюджет нечестными методами продолжаются до сих пор. АМПУ также нашла способ извлекать выгоду из малых глубин в портах.
Судно, которое не может загрузиться полностью, безосновательно платит корабельный сбор за полную осадку, независимо от того, может ли оно ее полностью использовать в условиях глубин порта или нет.
Помимо этого, Администрация в одностороннем порядке ввела загадочную плату за «организацию услуги перевалки по варианту «борт-борт», функции госпредприятия в этом случае сводятся к регулированию движения судов, предоставлению подходного канала, якорных стоянок и лоцманской проводки.
Здесь нелишне отметить, что все вышеперечисленные услуги уже включены в состав соответствующих портовых сборов и специализированных услуг.
Но АМПУ настаивает: все перечисленное не имеет к перевалке «борт-борт» никакого отношения и тарифицируется отдельно.
Результат таких действий – предварительное заключение Одесского территориального отделения Антимонопольного комитета, в котором четко сказано, что данная «услуга» ни что иное, как злоупотребление монопольным положением.
Аналогичное дело рассматривает и Николаевское теротделение АМКУ.
И на десерт АМПУ подготовила морским агентам еще один подарок – плату за информационные услуги. Хотя в соответствии с нормами законодательства судовладелец, который платит сборы, имеет право получать всю необходимую информацию.
Все связанные с этим затраты уже включены в состав портовых сборов. Но монополист упорно пытается брать плату «за реконструкцию провала» и рассчитывает ставку, исходя не из единиц измерения информации (например, килобайтов), а кубического модуля судна!
Остается надеяться, что Антимонопольный комитет своим волевым решением прекратит порочную практику двойной тарификации и попыток подавить свободный рынок, а Администрация морских портов, вместо попытки подмять под себя морских агентов и наполнять бюджет шулерскими способами, будет заниматься своими прямыми обязанностями – обеспечением благоприятных условий для развития инфраструктуры в портовой отрасли.
Подписывайтесь на наши каналы в Telegram, Facebook, Twitter, ВК — Только новые лица из рубрики СКЛЕП!