«Укрзалізниця» будет покупать электропоезда Stadler вдвое дороже, чем швейцарцы и немцы
Самый большой тендер в истории Украины. Что с ним не так?
1 октября 2021 года «Укрзалізниця» объявила пока что самую крупную закупку не только в истории Prozorro, но и за всю историю независимости Украины. Речь идет о тендере на поставку 80 электропоездов ожидаемой стоимостью 31,5 млрд грн.
Даже суммарное приобретение поездов под Евро-2012 было вдвое меньшим по размаху. Тогда стоимость 10 электропоездов Hyundai, двух Škoda и двух крюковских ЭКр-1 (Тарпан) составляла менее полмиллиарда евро. Сейчас ожидаемая сумма одного тендера — около миллиарда евро.
Контракты под Евро-2012 служили примером того, как не надо проводить государственные закупки: никакой конкуренции, прямые лизинговые договоры, обвинения в колоссальном завышении цен. Украина тогда купила скромные электропоезда Hyundai HRCS2 с конструкционной скоростью до 176 км/ч. Дороже, чем высокоскоростные TGV, способные разгоняться до 320 км/ч.
За десятилетие мы пережили много событий, внедрили одну из наиболее прогрессивных систем закупок, но принципы выбора поставщиков на миллиарды гривен у нас особо не изменились.
Весной 2021 года в Украине начали активно говорить о возможных крупных соглашениях со швейцарской компанией Stadler на поставку электропоездов Stadler Flirt и с французской Alstom — на поставку электровозов Prima.
Так, уже на этапе зарождения идеи закупки и поиска источников финансирования украинские чиновники открыто называли имена будущих победителей. О конкурентной процедуре выбора среди нескольких возможных поставщиков никто даже не упоминал.
После отставки с должности Арсена Авакова (которого называли переговорщиком с французской стороной) о меморандуме по Alstom начали понемногу забывать. Но соглашение с Stadler активно продвигалось вперед.
В августе Украина подписывает меморандум со швейцарским производителем, а Stadler даже привозит в Киев ко Дню Независимости свой электропоезд Flirt.
Несмотря на то, что конкретные детали соглашения не раскрываются, основная информация о будущем контракте сводится к тому, что «Укрзалізниця» должна получить 30 электропоездов для пригородного сообщения Киева, еще 30 — для Харькова и Днепра и 20 региональных и 10 поездов дальнего следования для междугородного движения. То есть в целом 90 электропоездов.
Основные озвученные условия — это привлечение 500 млн евро швейцарского займа и локализация производства благодаря строительству нового завода Stadler на территории Украины. Швейцарская компания даже успевает побывать в Харькове и присмотреть себе площади под будущие производственные мощности.
Остается последний шаг — легитимизация отношений. Руководитель «Укрзалізниці» Александр Камышин обещает открытый международный тендер осенью. Весьма странно сначала найти поставщика, вести с ним переговоры и подписывать публичные меморандумы, а потом объявлять тендер. Но это Украина.
«Укрзалізниця» объявляет наибольшую государственную закупку, но делает это, мягко говоря, в своей манере:
— заказчик предусмотрел менее месяца для подачи предложений участников;
— тендерная документация изложена только на украинском языке (без перевода на английский), что явно усложняет участие для мировых производителей и это не очень похоже на «международный тендер»;
— по требованию потенциального участника в тендере о предоставлении перевода тендерной документации на английский язык «Укрзалізниця» ответила, что дозагрузит английскую версию, но так этого и не сделала даже через месяц.
Очевидно, что УЗ хотела быстро провести формальные торги, на которые пришел бы лишь заранее подготовленный Stadler, а отсутствие конкуренции в двух объявленных процедурах стало бы основанием для будущей прямой закупки.
Конечно, «Укрзалізниця» могла рискнуть и не объявить тендер вообще, проведя переговорную процедуру с некоторым формальным обоснованием отсутствия конкуренции. Но этим летом она уже получила опыт, когда Госаудитслужба признала незаконной прямую переговорную процедуру на поставку 100 пассажирских вагонов с Крюковским вагоностроительным заводом, когда УЗ решила не «играть» в конкуренцию, объяснив это тем, что другие производители якобы не смогут поставить ей вагоны в нужный срок. Заключение ГАСУ о наличии нарушений в вагонном тендере теперь будет рассматривать суд, и, возможно, контракт признают недействительным, хотя и с опозданием.
Рисковать еще раз нарваться на определение нарушения законодательства, подписывая прямой договор на 30 млрд грн, стороны не рискнули, ведь на кону совсем другие суммы и последствия. Очевидно, Stadler неинтересно построить завод, а потом получить аннуляцию контракта из-за нарушения процедуры. А вот формальный тендер выглядел вполне приемлемым способом «узаконить» намерения.
Руководство «Укрзалізниці» в обычной для себя манере заявило, что формальный тендер с невероятно короткими сроками — это и есть открытая международная процедура, которой все ждали.
Компания заявила даже, что разослала приглашения ведущим мировым производителям. Интересно, что подумали мировые производители, получив такое приглашение: за несколько недель изучить все технические требования и потребности УЗ, ознакомиться с особенностями украинского законодательства и технических регламентов, подготовить предложение и подать его.
Поскольку «Укрзалізниця» не рассчитывала на конкуренцию в тендере, она даже не стала слишком подробно прописывать тендерную документацию, «забыв» указать требование о локализации (строительстве завода на территории Украины) и 500 млн евро займа, который должна привлечь сторона поставщика. То есть якобы потеряла основные положения подписанного меморандума.
Интересно и то, что тендер объявили не на 90 единиц электропоездов, как отмечалось выше, а на 80. То есть в августовский бюджет уже не поместились десять поездов.
Уже в начале ноября срок подачи предложений должен был закончиться, и единственным участником этой гонки должен был стать швейцарский фаворит власти. И так и случилось бы, если бы не Siemens. Представительство немецкого производителя в Украине неожиданно заявило, что готово бороться за контракт «Укрзалізниці».
«У нас есть подвижной состав, отвечающий тендеру: пригородные поезда Desiro и скоростные поезда Velaro для регионального движения. Мы готовы предложить их Украине, но в открытых тендерах с понятными условиями, сроками и т.п.», — заявляет менеджер по работе с ключевыми игроками ДП «Сименс Украина».
У Siemens уже есть опыт выпуска подвижного состава для «Укрзалізниці». В 2002–2008 годах Днепропетровский электровозостроительный завод (ДЭВЗ) совместно с Siemens выпускал
электровозы ДС-3. Но «Укрзалізниця» закупила всего 18 локомотивов этой серии, и со временем ДЭВЗ обанкротился, а Украина потеряла последний локомотивостроительный завод. Поезда Desiro и Velaro немецкий производитель раньше поставлял в РФ, то есть они адаптированы к ширине колеи 1520 мм.
Stadler получил неожиданного конкурента уже на финишной прямой. И такая ситуация, наверное, не очень нравится швейцарцам, ведь генеральный директор Stadler CIS AG Александр Люфт уже потратил много ресурсов и времени на подготовку будущего соглашения.
Самое главное, что интересует украинцев, когда речь идет о многомиллиардных соглашениях, — насколько рыночной является цена. Причиной активного интереса немецкого Siemens может быть именно цена электропоездов. По условиям тендерной документации, поставщик должен поставить 50 поездов пассажироемкостью не менее 300 человек и 30 поездов на 250 пассажиров. Средняя цена одного поезда составляет 12,5 млн евро.
Для Швейцарии электропоезда Stadler аналогичной конфигурации обходились почти вдвое дешевле — по 6,5 млн евро. «Укрзалізниця» поспешила успокоить, мол, это еще не окончательная цена. Но и Швейцария заказывала втрое больший объем.
Правда, два года назад немецкая Douche Bahn по купала только 16 электропоездов Stadler Flirt по 6,3 млн евро. То есть почти по такой же цене, как и Швейцария, но значительно меньший объем, чем Украина.
Польская железная дорога покупала в 2019 году 12 пятивагонных электропоездов Stadler Flirt примерно по 7,5 млн евро.
Можно долго спорить о разной ширине колеи и различиях в салоне, комплектации, но разница в два раза уж слишком большая. Цена 12–15 млн евро — это цена совсем другого класса: электропоездов дальнего следования с вместимостью до 500 пассажиров и скоростью движения до 200 км/ч.
К тому же Украина опять не прописывает требования об обеспечении обслуживания и ремонта будущего парка поездов. А именно это является главной причиной простоя нового подвижного состава в неисправном состоянии, когда мы покупаем технику, но не покупаем технологию ее содержания.
В результате непрозрачного объявления тендера «Укрзалізниця» получила более 160 вопросов и требований к тендерной документации, так что ей пришлось еще на месяц продлить срок подачи предложений. Что делать дальше с тендером, сейчас непонятно. Если следовать логике конкурентной закупки, то надо качественно прописать требования документации, предусмотреть привлечение займа стороны поставщика или отсрочки части оплаты и прописать требования о локализации (ведь эти два условия уже озвучены как ключевые).
Пока Siemens старается заставить украинскую сторону провести открытый, а не формальный тендер.
Однако не следует привязывать проблему к названиям Stadler и Siemens, ведь эти компании могли оказаться в противоположном положении, если бы взгляд украинских чиновников упал не на швейцарского, а на немецкого производителя. Здесь можно снова вспомнить закупку 100 пассажирских вагонов, когда Украина проигнорировала в том числе предложение Stadler и выбрала Крюковский вагоностроительный завод, но в закупке электропоездов за бортом переговоров оказался уже кременчугский производитель.
Главная проблема украинских контрактов в том, что их условия и исполнители зависят не от конкурентных торгов, а от воли должностных лиц. Конечно, в этих переговорах поставщик может предлагать любую цену, если вдруг какому-то министру или советнику президента покажется, что именно эти поезда, локомотивы или вагоны так необходимы Украине. Ведь они предлагают «особые» условия.
Из-за отсутствия системного подхода к вопросу тяги у железной дороги уже есть «зоопарк» разнообразного подвижного состава по несколько единиц, большинство из которых простаивают под оградой. Организовать качественное обслуживание и ремонт для штучной техники весьма дорого, а иногда и невозможно. Именно поэтому поезда Škoda, электровозы ДС-3, рельсовые автобусы М620 и немало другой техники годами не перевозят пассажиров и ломаются едва ли не сразу после очередного героического их запуска в работу.
На днях Министерство инфраструктуры и президент анонсировали масштабное «большое строительство» на «Укрзалізниці» стоимостью 100 млрд грн. Но и в этом случае мы уже можем понять, кому и какая доля от этих денег достанется, ведь чиновники охотно раздают обещания, у кого и что будут заказывать…
В тему: Cкандального экс-руководителя «Энергоатом-Трейдинг» хотят назначить в «Укрзализныцю»
Руководство Укрзализныци назначает на должности в обход системы корпоративного управления
С долгами за «Евро-2012» и без вагонов. Как «Укрзализныця» докатилась до СНБО и СБУ
Золотые рельсы. Сколько денег закопают в проект «высокоскоростной железной дороги»
Подписывайтесь на наши каналы в Telegram, Facebook, Twitter, ВК — Только новые лица из рубрики СКЛЕП!