Виктору Брагинскому следует ответить на ряд вопросов
Глава КП «Киевский метрополитен» написал заявление об освобождении от должности после того, как возмутился мэр Виталий Кличко — его поразили факты журналистского расследования о состоянии Брагинского. «К сожалению, в последнее время вокруг метро было много манипуляций, иногда откровенной лжи, что усложняло нашу работу», — отметил Виктор Брагинский, которого официально уволили «с согласия сторон», пишет LB.
Виктор Брагинский стал руководителем столичного метрополитена 2014 года, когда киевляне избрали городским головой Виталия Кличко. Десять лет он являлся частью команды мэра, которая определяла направления развития города и реализовывала стратегии. В 2020 году его избрали депутатом Киевсовета от партии «Удар Виталия Кличко», в которой большинство в горсовете. То есть у Виктора Брагинского был доступ к механизмам принятия решений в Киеве и через представительный орган — городской совет, и через структуры КГГА, частью которых является коммунальное предприятие.
Все это время его деятельность не вызвала нареканий Виталия Кличко. Буря и предложение уйти с должности грянули только после скандального расследования Bihus.info о масштабах скрытого состояния Брагинского, которые совсем не соответствуют уровню доходов руководителя коммунального предприятия. Между тем, у киевлян был длинный перечень вопросов к главе метро даже к информации о размере его доходов. Мы вспомним, какие на самом деле должны быть основания рассмотреть несоответствие Виктора Брагинского занимаемой должности.
Один из вопросов к Виктору Брагинскому: Метро на Виноградарь
Продолжение Печерско-Сырецкой ветви Киевского метрополитена на жилмассив Виноградарь — это проект, все стадии которого происходили за каденций действующего мэра Киева и в период руководства профильным КП Виктора Брагинского. КГГА утвердила проект в 2018 году, в 2019-м начали строительство, в 2020-м инициатива была среди самых эффектных обещаний команды Кличко на выборах в Киевсовет. Две новые станции должны были открыть в 2021 году, но этого не произошло.
Работы фактически остановили с конца 2021-го, тоннель прошли только в одну сторону. Не откроют станции и в 2024-м, поскольку с бывшим подрядчиком договоры разорвали и будет новый проект достройки, который будет реализовывать новый подрядчик.
Сам проект «Метро на Виноградарь», объявленный Кличко в 2016 году, стал большой рекламной кампанией нового жилмассива на землях бывшего агрокомбината «Пуща-Водица». За последние пять лет на месте пустырей появились десятки новых домов от ведущих столичных застройщиков. Все новые ЖК продавали как жилье возле метро с привязкой к скорому открытию новых станций подземки. Сейчас новое жилье ввели в эксплуатации, ветки метро нет, новые микрорайоны заселяют медленно. Но громкая кампания сработала — теперь у Киева есть еще один современный жилмассив.
Мэр знакомится с ходом строительства метро на Виноградаре
Это классический пример официального лозунга Виталия Кличко как мэра: «Киев должен развиваться». Создание инфраструктуры, строительство действительно активизирует экономические и социальные процессы. В этом случае в проекте развития участвовали три основные стороны: Киевсовет и КГГА, дававшие бюджетные деньги на инфраструктурный проект, метро; КП «Киевский метрополитен», собственно строящий станции и привлекающий подрядчиков; частные застройщики, возводящие новое жилье под будущую инфраструктуру.
Бюджетные средства израсходованы (основной тендер на строительство метро был на 5,9 млрд грн, 4 млрд грн Киевский метрополитен уплатил подрядчику), метрополитен новых станций не получил. Застройщики доход от своего бизнеса получили. С подрядчиками строительства метро сейчас разбираются правоохранители, но расследуют финансовые злоупотребления, а не почему работ не выполнили. Ответственность за избрание исполнителя, соблюдение им сроков и качество работ лежит на заказчике строительства — КП «Киевский метрополитен». Об этом аспекте ни сам Брагинский, ни мэр Кличко никогда не говорят.
Коллапс на «Демеевской»
Происшествие с протеканием и трещинами в тоннеле метрополитена в районе станции «Демеевская» в конце 2023 года взбудоражило весь Киев. Во-первых, под угрозой изоляции остались жители значительной части Голосеевского района, тоже активно перестраивались именно после пуска новых станций метро. Во-вторых, всех киевлян поразила незащищенность такого, казалось бы, выносливого стратегического объекта, как метро.
Фото: КГГА // В конце ноября в тоннеле между станциями «Демеевская» и «Лыбидская» увеличился поток воды и вынос песка
Представители киевских властей быстро вспомнили, что туннель до Демеевской и все новые станции этой линии строили не они, поэтому за качество работ, по их мнению, должны отвечать только предшественники. В интервью LB.ua Брагинский вспоминает, что первые трещины в тоннеле появились еще в 2011 году, что метрополитен регулярно обследовал проблемный участок и вовремя реагировал, предотвращал трагические последствия.
Тоннель и станцию «Демеевская» строили в очень сложных геологических условиях — это правда. Как и то, что первая авария здесь произошла практически еще до завершения работ, в 2006 году. И метростроевцам, и метрополитеновцам с самого начала было известно, что в районе Демеевской площади почвы насыщены влагой; рядом река Лыбидь и ее приток Совка, обе частично в коллекторе; плюс ручьи и озера (Совские и Глинка). Коллектор Лыбеди хронически засоряют, а КП «Плес» годами тратит миллионы, чтобы расчищать ее русло.
По другую сторону от Демеевской, на склонах от метро «Лыбидская» до Лыбеди более десяти лет забивают сваи для ТРЦ Ocean Plaza, первая и вторая очереди, на оползне склоне над озером Глинка — под ЖК. Непосредственно в районе станции «Демеевская» и Совки возводят ЖК на три тысячи квартир. На рендерах проекта ручей протекает прямо между сооружениями комплекса, ну а пока вода там стоит в ямах фундаментов. Плюс в последнее время после летних ливней подземные переходы метро «Демеевская» превращались в бассейны. Каких еще симптомов нужно, чтобы заподозрить: в низине Демеевской площади творится что-то не то и тоннель метро в местности с плавунами требует особого внимания?
Фото: lun.ua
Годами и команда мэра в Киевсовете, и управленческая команда в КГГА, и член команды Брагинский имели доступ к этим фактам и к механизмам урегулировать их/предотвратить их. Решение отвести землю под строительство принимают местные власти, противооползневые работы выполняют коммунальные структуры, расчищают реки коммунальное предприятие и так далее. Идеальная синергия всех ветвей местных властей могла предложить и воплотить комплексные решения, но этого не произошло. А руководитель метрополитена занимает позицию «я отвечаю только за тоннель», и то не полностью.
Вопрос к Виктору Брагинскому: Метро на Троещину и другие неосуществленные проекты
Старожилы помнят, что когда-то Киев собирался строить ветку метро и в массив Троещина. Желтая ветка метро должна была соединить Подол и массив Выгуровщина — Троещина. И проект этот полностью связан со строительством Подольско-Воскресенского мостового перехода. Запуск Подольского моста (и коррупционные скандалы с ним) — отдельная боль киевского мэра. Мост все еще не работает полностью и не дошел до Воскресенки, поэтому о запуске метро речи нет. Но чтобы метро уехало через мост, оно должно выйти из-под земли на Подоле.
Строить станции «Глубочицкую» и «Подольскую» даже не начинали, не говоря уже о туннеле. И как объяснял недавно Брагинский LB.ua, не заказали даже проекты. Проще говоря, Киевский метрополитен не работает в этом направлении вообще, забудьте.
Более реальными были планы открыть второй выход из метро «Вокзальная» (очень болезненный вопрос для киевлян и гостей города), а также законсервированную станцию »Львовские ворота«. Для «Вокзальной» только заказали проект (конкретных сроков работ и строки финансирования нет), для «Львовской» только эскизные предложения. Вероятно, стагнация связана с тем, что у КГГА и метрополитена были другие, более перспективные задачи. Степень успеха которых мы описали выше.
Фото: Макс Требухов // Виктору Брагинскому следует ответить на ряд вопросов
Тариф, убытки и реклама
До скандальных событий Виктор Брагинский и киевский городской голова всегда отмечали, что метрополитен терпит убытки, а себестоимость перевозок на самом деле втрое-вчетверо выше нынешних 8 грн. За последние два года в стране действительно все подорожало, включая электроэнергию (для предприятий). Но об убытках и намерении поднять тариф в КГГА заговорили еще в довоенном для Киева 2021 году. И тогда предприятие закладывало в свой финансовый план убытки, вдвое больше доходов. А городской бюджет выделял метрополитену 2,5 млрд грн на строительство метро на Виноградарь, а также собирался брать кредит ЕБРР на закупку вагонов метро для этой ветви (еще не построенной тогда). Теперь, после расследования Bihus.info, вопрос целесообразности и стоимости всех закупок метрополитена встает еще более критично — точно ли убытки предприятия были бы столь значительны без многочисленных «семейных» подрядов?
Постоянно терпя убытки, Киевский метрополитен, однако, никогда не получал доходов от размещения наружной рекламы в вагонах метро и на станциях. В лучшие годы объемы этой рекламы были космическими, а цены и сейчас впечатляют. Однако вся эта индустрия вне руководителя метрополитена, а потоки денег идут прямо в городскую казну. Как объяснял нам Брагинский, нецелесообразно создавать еще один отдел, изучать непрофильное направление работ, поэтому в КГГА этим направлением занимается КП «Киевреклама», а оператора рекламных площадей в метро определяют на конкурсе (оператора, кстати, не меняли минимум шесть лет). В спецфонд бюджета от этого бизнеса идут достаточно незначительные средства — в 2021 году от рекламы в метро поступило 21 млн грн. Все это выглядит как лицемерие: контролировать доходы метро не хочет, декларировать ущерб хочет, дотации городского бюджета все покроют.
Фото: Виталий Носач/ РБК // Киевский метрополитен
Тоже вопрос к Виктору Брагинскому: Социальная ответственность и на ком держится метро
Не такой громкой, однако не менее важна тема инклюзивности Киевского метрополитена и приоритетности этого направления для руководителей города и предприятия. 10 лет у руля — достаточный срок, чтобы определить доступность метро для маломобильных групп населения важным направлением развития предприятия. Если коротко, этого не произошло. Новые ремонты станций проходят с учетом потребностей людей на колесных креслах, но теперь это просто требования законодательства. Лифты есть на всех новых станциях Оболонско-Теремковской линии, на трех последних левого берега Сырецко-Печерской линии, на «Святошине», есть несколько подъемников на левобережных станциях красной ветви. Очевидно, что этого недостаточно, и самостоятельная пересадка пассажиров в колесных креслах между линиями метро вообще невозможна.
Другое направление социальной ответственности, не попавшее в центр внимания руководства метро, — дефибрилляторы для экстренной реанимации на станциях. Сейчас зеленые коробочки на стенах платформ уже никого не удивляют, а всего пять лет назад этот проект состоялся исключительно благодаря общественной инициативе «Реаниметро» и его лидеру Марии Назаровой. Именно эти активисты запустили проект общественного бюджета по закупке дефибрилляторов у метро, а затем упорно просили руководство метрополитена обучать базовым навыкам реанимации работников подземки.
И напоследок, менее упоминаемая зона ответственности главы метро, но одна из самых важных — кадры. Виктор Брагинский любил много говорить об убыточности тарифа и важности обновлять основные средства, а тем временем на самом предприятии образовался кадровый голод. Сейчас у КП 38 вакансий (и это только названия позиций, фактически людей может потребоваться больше), машинистов ищут с улицы (в январе объявили набор на курсы), а работники этого важного предприятия критической для мегаполиса инфраструктуры не имеют брони от мобилизации (377 сотрудников в рядах ВСУ по состоянию на начало прошлого года).
Фото: facebook // Брагинский Виктор
Подытоживая все это, хотелось бы услышать от киевского головы, почему вопрос к руководителю столичной подземки у него возник только сейчас.
Леся Падалка, перевод Skelet.Org
По теме: Хозяин киевского подземелья Виктор Брагинский
Почему Киев не развивается как европейская столица
Вывести в наличные деньги и поделить: как за бюджетные деньги строят метро на Виноградарь
виктору брагинскому / виктору брагинскому